Bes
04.04.2005, 23:31
Вся книга приведена здесь: http://dropzone.ru/book_canopy_intro.shtml
Для сохранности, здесь приведены только две главы:
Глава 4. Как получить максимум от своего купола
Глава 5. Пилотирование высокоскоростных куполов
Глава 4. Как получить максимум от своего купола
Понаблюдайте некоторое время за площадкой приземления на активной дропзоне. Вы увидите, что некоторые парашютисты — настоящие мастера управления куполом. Они всегда красиво и безопасно приземляются там, где им нужно. Кажется, что они не прикладывают для этого никаких усилий. Другие иногда приземляются неплохо, но часто кажется, что они вот-вот потеряют контроль. Еще одна группа — это либо явные чайники, либо парашютисты, которые боятся своего купола: их приземлениям не хватает красоты и точности. Причина различий не в парашютах. Присмотритесь — самые лучшие приземления вы можете увидеть под старыми, сильно изношенными куполами, в то время как самая лучшая новая техника в плохих руках может быть опасна.
Различие — в пилотах. Хороший пилот обладает интуитивным пониманием аэродинамики и опытом, позволяющим полностью контролировать окружающее пространство. За годы опыт научил их практическим приемам того, как можно получить максимум от своего купола.
Точка выброски и ветер
В предыдущей главе мы рассматривали проблему контроля воздушного движения без учета точки выброски. Если вы прыгаете с большого самолета (или с маленького с плохим выпускающим), ваша точка раскрытия может быть далека от идеальной. Но у вас есть много способов это исправить. Узнав несколько хитростей о полете под куполом, вы сами сможете выбирать, где, когда и как вы будете приземляться.
Прежде всего помните, что высота — ваш друг. Чем больше у вас высоты, тем больше у вас вариантов. Это еще один хороший повод не раскрываться низко. Если вы раскрылись на высоте 750 метров, у вас на 40 процентов больше вариантов, чем у человека, раскрывшегося в этой же точке на высоте 450 метров. Это означает, что у вас будет больше времени для достижения вертикального разделения с другими куполами, больше времени для определения направления ветра и — если необходимо — больше вариантов выбора возможных площадок приземления.
Ваша первоочередная задача после успешного раскрытия — избежать столкновения. Как только вы это сделали, определите, где вы находитесь, и направляйтесь в сторону дропзоны. Вы можете сделать это заранее, если определили точку выброски на отделении или свободном падении: теперь вам предстоит решить, как воспользоваться этой информацией. Я часто вижу, как люди приземляются далеко, потому что после открытия они заняты коллапсированием слайдера, снятием ласт и другими вещами — в то время как они летят в сторону от дропзоны! Все эти действия можно выполнять, двигаясь в направлении зоны приземления, а не в противоположную сторону.
В зависимости от обстоятельств, у вас может быть идеальная точка выброски (которую мы не будем рассматривать), либо один из трех вариантов не идеальной: далекая по ветру, далекая против ветра, либо далекая в стороне от створа ветра. Для каждого варианта будет существовать своя стратегия действий. И во всех трех случаях выбор самого лучшего решения будет зависеть от ветра. В безветренный же день план один и тот же вне зависимости от выброски — для достижения большей дистанции измените наклон своего купола для лучшего планирования. Большинство парашютов летит дальше (и почти также быстро), если вы на пару дюймов втяните задние концы или на одну треть приберете клеванты.
Оптимизирование планирования
Для того, чтобы найти оптимальную позицию наилучшего планирования, потребуется слегка поработать. Вариометр и показатель скорости, разработанные для парапланов — идеальный вариант, но методы простого наблюдения тоже подходят. Попробуйте лететь рядом с куполом одного с вами типа и давать вводы на клеванты или задние концы, чтобы сделать планирование более плоским. Вы увидите, что до того, как ваш купол начнет терять горизонтальную скорость, вы сможете заметно улучшить показатели планирования. Другая хитрость, которую вы можете использовать и которая вам не раз пригодится — научитесь "визуализировать" свою траекторию. Посмотрите на землю перед собой. Если вы выберете точку далеко от вас, то вы заметите, что она смещается вверх в вашем поле зрения. Это означает, что вы не долетите до этой точки. Выберите точку поближе: если она смещается вниз — значит, вы ее перелетите. Где-то посередине между ними будет точка, которая будет оставаться неподвижной — в этой точке, если ничего не изменится, вы приземлитесь.
С опытом вы сможете быстро определять эту точку. Как только вы научитесь это делать — независимо от того, идете ли вы против ветра или по ветру — вы сможете проверить, как хорошо вы планируете. В общих чертах: если вы стоите против сильного ветра, вам понадобится острый угол снижения для достижения наибольшей горизонтальной скорости и уменьшения времени, в течении которого вы остаетесь подвержены милости ветра. Полный режим (клеванты полностью отпущены) приведет к лучшему результату, если вы пытаетесь идти против сильного ветра. Ввод передних концов — еще лучше, но не у многих людей хватит сил долго висеть на свободных концах.
Если же вы летите по ветру и ветер слабый — вариант прямо противоположный. В этой ситуации приберите клеванты для того, чтобы замедлить скорость снижения. Большинство современных куполов достигают минимальной скорости снижения при вводе клевант примерно на 50 процентов. Вы немного потеряете в горизонтальной скорости, но выиграете в дистанции. Почему? Предположим, в полном режиме ваш купол снижается на 360 метров в минуту, а в режиме с прибранными наполовину клевантами (режиме 1/2) — всего на 240 метров. Также предположим, что горизонтальная скорость купола — почти 50 км в час в полном режиме (полностью отданные клеванты), и около 35 км — в режиме 1/2. Прибавьте скорость ветра в 15 км в час, и ваша скорость относительно земли будет, соответственно, 65 и 50 км в час. За две минуты при 65 км в час вы пролетите по горизонту примерно 2 100 метров. За три минуты при 50 км в час вы пролетите по горизонту 2 500 метров — хорошая прибавка! Таким образом, если вы раскрылись далеко по ветру, вам лучше замедлить скорость снижения. Насколько сильно — зависит от конкретного купола, ветра и точки выброски.
Выброска в стороне от створа ветра — тоже достаточно обычное дело. В этой ситуации не пытайтесь лететь прямо к дропзоне. Если вы сделаете это, траектория полета вашего купола примет форму дуги — поскольку пока вы пытаетесь идти вперед, ветер сдувает вас вбок, постоянно изменяя ваше направление. Вместо этого выберите угол по ветру от площадки приземления, и снова посмотрите на свой путь по земле. Если ваш путь относительно земли выглядит как прямая линия в сторону дропзоны — отлично. Если он искривляется перед вами, то вы задали слишком большой угол. Если он искривляется за вами — угол слишком мал.
Посадка вне зоны приземления
Иногда выброска настолько плохая, что даже лучшая в мире техника пилотирования не может ничего исправить. Посадка вне зоны приземления — это факт реальности. Это также обычная причина увечий на приземлении: может, вам придется приземляться на маленькую площадку, без указателей ветра, с непредвиденными препятствиями — или все вместе взятое. Если существует вероятность приземления вне площадки, начинайте планировать варианты на высоте! Хорошая идея — обратить внимание на основное направление ветра и его скорость. Многие дропзоны могут предоставить фотографию района вокруг дропзоны с воздуха с указанием опасных объектов, хороших альтернативных площадок и т.д.
Если вы приземляетесь вне площадки и не успели заметить направление ветра, начните искать подсказки. Дым от костров или движение пыли может помочь. В районах с богатой растительностью можно иногда определить направление по движению травы или ветвей деревьев. Если кто-то из вашего взлета дошел до дропзоны, смотрите за ними — они могут быть достаточно близко, чтобы увидеть колдун. Можно также смотреть на движение теней облаков по земле. Кстати, ваша тень — хороший показатель скорости относительно земли (если вы сможете заметить ее достаточно высоко, чтобы этой информацией можно было бы воспользоваться).
Даже если вы не можете определить направление ветра, помните — посадка по ветру или поперек створа намного безопаснее, чем посадка в повороте. На самом деле, одна из самых распространенных причин увечий в результате так называемых хуктернов — непреднамеренные низкие развороты. Сценарий простой — возвращаясь по ветру с дальней выброски, пилот слишком поздно понимает, что он идет по ветру, и пытается развернуться против ветра, уже не имея на это высоты. Большинству куполов нужно по крайней мере 60 метров, чтобы завершить быстрый разворот на клеванте на 180 градусов — это не учитывая допуска на безопасность. Для подобных случаев тренируйтесь разворачиваться в среднем режиме (клеванты зажаты наполовину). Разворот с прибранными клевантами съедает намного меньше высоты, чем разворот в полном режиме.
Независимо от того, где вы приземлитесь, у вас есть выбор как заходить — справа или слева. Всегда выбирайте то направление, при котором у вас на пути будет меньше препятствий и больше пространства для выбора альтернативных площадок. В этом случае, если ветер окажется сильнее чем вы ожидали, у вас будет больше вариантов.
Распространенные проблемы на приземлении и их решения
Прежде чем мы начнем рассматривать конкретные проблемы при приземлении, вот несколько общих советов. Если при приземлении у вас возникают проблемы с куполом, или если вы относительно неопытны и только планируете покупать парашют, найдите опытного человека примерно вашего веса, и попросите его прыгнуть на этом куполе. Такой человек сможет дать вам хорошие советы на тему того, лежит ли проблема в вашей технике, или в самом куполе. Я очень рекомендую видео. Распространенные проблемы пилотирования, которые мы будем обсуждать ниже, легко устраняются при помощи разбора одной-двух видеосъемок с компетентным тренером.
Зрительное восприятие
Давайте избавимся от этой проблемы в первую очередь, так как я считаю это наименее распространенной проблемой. Специфика восприятия начинает сказываться, когда мы оказываемся в 5-6 метрах от объекта — в парашютном спорте это та высота, на которой нам уже пора действовать. Более того, для новичков есть еще и проблема времени. Когда ваш мозг наконец говорит: "Моя высота примерно 5 метров", он начинает расчет, исходя из привычных ощущений (как будто он прыгает с объекта и постоянно ускоряется до столкновения с землей ИЛИ основанный на постоянной скорости снижения — вроде той, в которой он находится). Мозг еще не запрограммирован на замедление, которые вы испытываете во время подушки. Так что в зависимости от вашего зрительного восприятия и реакции мозга вы можете делать подушку слишком высоко — или, наоборот, не делать ее до последнего момента. Проблема усиливается, если вы прыгаете в необычных для вас условиях — роль могут сыграть сумерки, очень плоские поверхности вроде бетона или асфальта, необычное освещение, искривленные поверхности (склоны холмов), особенности зрения (прыжок без привычных очков/линз) и другие сложности со зрением/восприятием. Единственное решение проблемы, которое я знаю — это опыт. Если вы делаете подушку неправильно, попросите очень опытного человека скомандовать вам, когда надо начинать выполнение подушки в течение нескольких прыжков. Но прежде чем винить восприятие, прочтите об остальных проблемах. Обычно мозг сам решает проблему восприятия после максимум десяти-двенадцати прыжков. Если у вас продолжится проблема с подушкой, это скорее проблема либо техники управления, либо вашего оборудования.
Слишком высокая или слишком низкая подушка
Это очень распространенная ошибка — причем то, как многие школы учат делать подушку, только усиливает проблему. Инструкторы обычно учат студентов делать подушку одним движением, зная, что подушка в две ступени слегка сложна для начинающего парашютиста. И поскольку они не хотят, чтобы студент делал подушку высоко, они часто учат их делать подушку быстро и низко. Это может сработать, пока вы прыгаете на большом куполе — но обязательно создаст проблемы, как только вы перейдете к чему-нибудь более тонкому в обращении. Подушка — это как торможение на машине. Необязательно давить на педаль тормоза сразу и в самый последний момент.
Вспомним первую главу. После того, как пилот увеличил угол атаки купола (начало подушки), он может поддерживать его до тех пор, пока сохраняется горизонтальная составляющая скорости. Таким образом подушку можно мысленно разделить на три этапа: начало выполнения подушки (увеличение угла атаки), этап поддержания увеличенного угла атаки (полет параллельно земле, с использованием остатка горизонтальной скорости), и заключительный этап (горизонтальная скорость исчерпана, купол останавливается).
Длительность второго этапа и продолжительность горизонтального полета зависит от купола, загрузки и внешних условий. Многие 9-секционный купола дают более протяженный горизонтальный полет. Чем быстрее летит купол, тем больше будет продолжительность второго этапа по расстоянию, но не всегда — по времени. Переход из полного режима в режим от трети до половины ввода клевант должен занимать одну-две секунды. Затем в течение некоторого времени купол летит плоско, горизонтальная скорость уменьшается. В финальной части, чтобы еще больше замедлить скорость снижения, продолжайте задавливать клеванты, поддерживая угол атаки. Максимально быстрый переход из режима полного хода в режим максимального торможения означает, что вы воруете у себя всю среднюю часть подушки — вы летите нормально, а в следующую секунду вы уже на грани свала, так как инициировали срыв потока. Вот почему очень быстрая подушка работает плохо. Для эффективной подушки куполу необходим плавный переход.
Представьте себе выполнение подушки в спокойный день. Очевидно, что лучше всего приземляться тогда, когда ваша скорость — как горизонтальная, так и вертикальная — малы. Если начать выполнение подушки слишком высоко — то и в финальной части, когда купол остановится, вы также будете находиться все еще слишком высоко для мягкого приземления. Если начать слишком низко, вы не успеете погасить скорость до встречи с землей, и приземление будет достаточно жестким.
Распространенной ошибкой в ветреный день является слишком раннее начало подушки (другая ошибка — недолет до намеченной точки приземления, но точность приземления — это уже другая тема). В тихие дни люди обычно начинают подушку слишком низко и перелетают. Возможно, это происходит потому, что они не привыкли к жизни в "жидкой" среде, которая изменяется не по дням, а по часам. Моряки, каякеры и пилоты привыкли к идее жизни в жидкой (постоянно изменяющейся) среде, и быстро это понимают. Вывод: вы должны выучить не один вариант подушки — вы должны их выучить с полдесятка, для разных условий. Для этого вы должны сочетать опыт с пониманием того, как летает парашют.
Слишком сильный ввод
Эта проблема возникает, когда вы не уверены, на какой высоте делать подушку. Как правило, "чем сильнее вы давите клеванты, тем жестче вы приземлитесь". Движение клевантами вверх-вниз заставляют вас качаться под куполом, который будет то нырять, то "всплывать". Это также уменьшает подъемную силу купола, поскольку нарушает плавность воздушного потока. Общий результат — увеличение вертикальной скорости. Ваш курс на приземление также постоянно меняется, делаю ситуацию еще более запутанной. Вы жестко приземляетесь. Единственный выход — будьте более решительны. Если вы начали подушку высоко — остановитесь. Держите клеванты там, где вы остановились, и закончите подушку в нужное время. Это означает, что если вы втянули клеванты наполовину, давите вторую половину не на обычной высоте подушки, а чуть ниже — скажем, на полкорпуса ниже. В конце концов, ускорить подушку проще, чем ее замедлить — так что если сомневаетесь, может, есть смысл чуточку подождать.
Асимметричная или незаконченная подушка
Есть два проявления этой проблемы. Первая — когда движение клевант для подушки прекращается на уровне чуть ниже груди. Когда вы тянете клеванты вниз, нагрузка на руки усиливается, так что первая половина идет легко, но вторая требует определенной силы. Не проблема в ветреный день, но если вы жестко приземляетесь в спокойный день, может оказаться, что вы не до конца сделаете подушку.
Второе проявление — когда одна рука опускается ниже, чем вторая. Этому может быть две причины. Одна — когда одна рука слабее другой, вторая — при приземлении поперек ветра. Исправьте первую проблему, привыкнув держать банку с пивом при рассказе о вашем крайнем кошмарном приземлении в левой (или какая у вас слабее) руке. Вы также можете выработать привычку поворачивать под куполом на слабой руке, чтобы она больше привыкла к нагрузке на клеванте.
Приземление поперек ветра требует больше мастерства. На самом деле приземляться поперек ветра достаточно просто — но во время выполнения подушки вам нужно держать купол так, чтобы он летел по прямой (что означает чуть большую нагрузку на наветренную сторону). Эту технику — как и любую другую — нужно тренировать. Но помните, что вы должны практиковать приземления поперек створа только там, где это не собьет с толку других парашютистов на приземлении. Когда вы работаете над приземлениями поперек ветра, вы должны приземляться одни. Естественно, начинать надо с легкого ветерка, а не с сильного ветра. Самое главное — помнить, что смотреть надо в ту сторону, куда вы хотите лететь, а не туда, куда вы собственно летите. Сделайте это, и вы автоматически заставите свой купол лететь ровно и по прямой.
Вызвана ли несимметричная подушка слабостью руки или приземлением поперек ветра, результат всегда одинаков. Как только пилота начинает сносить в сторону, он обычно начинает смотреть вниз — в ту сторону, куда его несет. Это еще больше поворачивает купол, поскольку рука в более низком положении опускается еще ниже, и в ту же сторону поворачиваются плечи. Часто пилот инстинктивно отклоняется в ту же сторону, чтобы смягчить удар, что еще больше ухудшает ситуацию — особенно если при этом он забывает про вторую руку, и она поднимается (очень распространенное явление). Мораль — всегда смотрите туда, куда вы хотите лететь, а не туда, куда вы летите. Если купол клонится влево, смотрите вперед и компенсируйте доворот правой клевантой.
Механические проблемы
Удивительно большое количество куполов приходит от производителей неровно скроенными или плохо настроенными. Еще большее количество сбивается с точных настроек после нескольких сотен прыжков. Если ваш купол склонен к довороту, он, скорее всего, будет не очень хорошо делать подушку. Неправильная настройка — это вопрос всего дюйма длины стропы, и нужен хороший риггер, чтобы найти проблему.
Большинство заводских настроек строп управления — неправильные. Они расчитаны на среднюю гипотетически идеальную загрузку — без учета того, что руки могут быть длиннее или короче, конструкции ранца, длины свободных концов, реальной загрузки и других изменяющихся факторов. В общем, заводские установки длины строп управления могут быть на 5-10 сантиметров ниже, чем нужно (чтобы тяжелому парашютисту с очень длинными руками нелегко было ввести купол в свал) — что означает, что вторая часть подушки не может быть выполнена. Хотя разница в несколько сантиметров может казаться незначительной, она очень заметна на приземлении в спокойный день. Таким образом, если в безветренный день вы постоянно заходите со слишком большой скоростью, ваша проблема может быть в чрезмерной длинне строп управления. Сначала поэкспериментируйте, схватив стропы управления на несколько сантиметров выше клевант и обмотав стропы вокруг ладоней (при этом не вынимайте ладони из клевант! — прим. пер.). Как только вы найдете место, в котором ваше подушка станет лучше, передвиньте на это место клеванты. Будьте уверены, что риггер или другой опытный человек проверит крепление клевант. Вылетевшая клеванта может стать причиной серьезного несчастного случая — особенно если это случается во время выполнения подушки!
Некоторые люди будут убеждать вас, что если вы передвинете клеванты слишком высоко, это уменьшит вашу горизонтальную скорость, поскольку купол всегда будет лететь слегка в тормозах. И что купол будет хуже летать при использовании передних свободных концов в связи с изменением формы профиля. Не беспокойтесь об этом. Если в результате вы получите лучшую подушку, и если вы не слишком часто используете передние концы — зачем волноваться? Мы говорим о хороших посадках, а не о национальном чемпионате по купольной акробатике — так что используйте то, что для вас работает.
Не следует ожидать многого от старых или сильно изношенных куполов. Купола из F-111 теряют проницаемость, а купола из нулевки теряют настройки. Не покупайте старый (более 500 прыжков) купол — если только вы не можете позволить себе ничего другого. Если у вас такой бюджетный кризис — возмите купол на размер больше, чем вы бы покупали новый. В общем, если у вас старый купол — не стоит сразу возлагать проблемы на приземление на ошибки пилотирования. Проверьте настройки наклона и длину строп управления. И если вы собираетесь купить пользованный купол, сначала попросите опытного пилота одного с вами веса испытать его. Старые купола оставляют мало места для ошибок. Если вы собираетесь купить такой купол, подумайте, что может случиться, если ошибка все же произойдет. Если у вас будет выбор, что вы предпочтете — тратить деньги на хорошее снаряжение, или на оплату медицинских счетов?
Неадекватный переход на новый купол
Если купол, на который вы переходите, слишком отличается от того, к которому вы привыкли — у вас будут проблемы. Поэтому парашютист весом 55 кг, который учился прыгать на Манте, может испытывать проблемы на PD170. Размер может отличаться несильно, но разница в полете может быть слишком большой. Точно также, если вы привыкли к 9-секционным куполам, переход к более короткой подушке и более острому углу снижения 7-секционного купола может застать вас врасплох.
Внешние факторы
Попадание в спутный след либо в зону турбулентности от препятствия на земле может вызвать резкую просадку купола. Чтобы понять, как поведет себя ваш купол при попадании в спутный след, попробуйте полетать за кем-нибудь на высоте (только не делайте этого низко). Плотность воздуха также влияет на летные характеристики. Как правило, вы теряете от 3 до 4 процентов характеристик на каждые 6 градусов выше 20 (по Цельсию) и/или каждые триста метров превышения над уровнем моря. Вы просто не замечаете эту потерю до тех пор, пока у вас не появится точка отсчета в виде земли.
Местность
Если вы приземляетесь на склон: до тех пор пока ветер не сильный (до 15 км в час), садитесь поперек холма, а не вниз/вверх по холму. Как раз для подобных случаев хорошей идеей будет тренировать приземления поперек ветра. Однако будьте уверены, что ваши тренировки поперек ветра никого не сбивают и не создают конфликтов воздушного движения.
И, наконец, еще пара вещей, которые улучшат ваши приземления — даже если вы уже приземляетесь нормально. Занимайтесь другими видами спорта: маунтин-байк, бег по пересеченной местности, лыжи, каякинг, вождение автомобиля — все, что включет движение и координацию в быстро меняющихся условиях. Тренировки не только делают вас сильнее — они улучшают реакцию. Люди, которые хорошо приземляются, обычно выглядят атлетично — так что здесь может быть связь. И совершенно очевидно: если что-то не получается, не продолжайте повторять ту же ошибку. В нескольких видах спорта, в которых я тренировал, люди интуитивно понимают, что повторение правильных действий — это хорошо, но они не всегда понимают, что повторение неправильных — это плохо. Так что если вы недовольны своими приземлениями — значит, что-то не в порядке. Что-то нужно исправить. Сделайте это!
Глава 5. Пилотирование высокоскоростных куполов
(Примечание переводчика: напоминаем, что в этой главе речь идет прежде всего о современных импортных куполах из нулевки с загрузкой более 1:1. Для других куполов описанные здесь техники пилотирования могут оказаться малоприменимы.)
Прорыв в технологиях, конструировании и производстве начала 90-х годов позволил производителям выпустить купола нового поколения, обладающие неслыханной ранее скоростью и долговечностью. Изначально результаты этих разработок использовались только наиболее опытными парашютистами, но в крайние годы они стали обычными и для среднестатистических "парашютистов выходного дня". Возросшие скорость и энергия заметно увеличивают потенциал этих куполов, но они также сильно увеличивают риск. К сожалению, мастерство, знания и система обучения не успевают за парашютной промышленностью, и спорт расплачивается за это заметным увеличением числа несчастных и смертельных случаев, причиной которых являются ошибки в пилотировании.
В основе роста фактора риска лежат две фундаментальных истины. Первая заключается в том, что кинетическая энергия возрастает со скоростью в геометрической прогрессии. Другими словами, увеличение скорости вдвое дает увеличение энергии вчетверо. Второй истиной является то, что скорость как физическая величина представляет собой coотношение дистанции и времени. Удвоение скорости уменьшает время и дистанцию соответственно вдвое, оставляя пилоту меньше времени и пространства для действия. Таким образом, быстрые купола не только не прощают ошибок — каждая ошибка стоит намного дороже.
Как бы то ни было, безопасно управлять скоростными куполами возможно. Ключевым фактором для этого является выработка такой техники пилотирования, которая минимизирует конфликты воздушного движения и вероятность столкновения с землей, наземными объектами и зрителями. Вернитесь к третьей главе. Ее часть, посвященная вертикальному разделению, особенно важна для каждого, кто планирует выполнять скоростные приземления. Чем меньше число людей, с которыми вы будете приземляться одновременно, тем меньше риск. Более того, старайтесь изучать привычки пилотирования других парашютистов дропзоны. Зная стиль управления парашютом других скайдайверов в подъеме, вы относительно легко сможете предсказать их поведение в воздухе.
Следующим шагом является контроль площадки приземления. Под этим я подразумеваю, что пока вы все еще находитесь достаточно высоко, вы должны идентифицировать все воздушное движение, определить направление приземления, возможные препятствия, и подготовить запасные варианты. Я предпочитаю использовать длинный подлет поперек створа ветра, так как он дает хороший обзор предполагаемой площадки приземления. В том случае, если он проходит над свободным пространством, я в любой момент могу легко и безопасно прервать выполнение захода. Если вы не один в воздухе, никогда не делайте S-образных разворотов или спиралей во время захода на посадку: каждый такой разворот увеличивает потенциальную опасность столкновения. До тех пор, пока вы не один в небе, наиболее предсказуемым и безопасным является заход, выполняемый пилотами самолетов в любом аэропорту — по ветру, девяносто градусов поперек створа, и крайний разворот на девяносто против ветра на глиссаду.
Крайний разворот
Начиная с первого учебного прыжка каждого парашютиста заставляют запомнить, что низкий разворот является основной причиной увечий в нашем спорте. Независимо от того, выполнен ли подобный маневр преднамеренно или нет, контакт с землей в процессе разворота — до того, как парашют продолжит свой нормальный горизонтальный полет — зачастую приводит к серьезным травмам или к смерти. По сути, у подобных "преждевременных" приземлений может быть две причины. Первая — это непреднамеренный экстренный маневр (зачастую предпринимаемый для того, чтобы избежать меньшей неприятности — вроде приземления по ветру). Вторая причина — это преднамеренно начатый разворот.
Без сомнения, набор скорости путем выполнения разворота непосредственно перед приземлением производит захватывающее впечатление. В связи с тем, что многие парашютисты стремятся получить эту порцию адреналина, они должны чрезвычайно хорошо разбираться в эффектах, сопровождающих развороты, и в возможных последствиях своего недостаточно точного расчета. Тем не менее, даже парашютисты, не интересующиеся хуктернами, должны понимать, что это такое — чтобы знать, как избежать последствий панического разворота. Многие из вызванных хуктернами травм и смертей являются последствием как раз непреднамеренных низких разворотов. Поэтому также важно провести границу между неконтролируемым низким разворотом и контролируемым высокоскоростным приземлением.
Единственный безопасный путь научиться стильно приземляться — постепенно и неспешно работать над своей техникой приземления, причем так, чтобы в любой момент иметь возможность отказаться от выполнения высокоскоростного приземления в пользу более консервативного захода. Для этого вам, конечно же, нужен парашют, который может предоставить такую возможность. Но при этом вы должны понимать, что приземление в одинаковой степени зависит как от парашюта, так и от вашей техники управления. Вместо того, чтобы увеличивать дозу адреналина за счет использования более скоростного купола, парашютист должен стремиться получить максимум от своего существующего парашюта, и переходить на новую технику только после овладения всеми тонкостями полета под более консервативным куполом.
Первый шаг в обучении высокоскоростным приземлениям заключается в использовании обычного, выполненного на достаточно безопасной высоте разворота на клеванте для прямого захода на посадочную глиссаду. Надежно удерживая клеванты (уже будучи на глиссаде – прим. пер.) в руках, возьмите оба передних свободных конца и подтяните их вниз примерно на 10 см. Это будет выглядеть так же, как обычное приземление с прямой, но при этом вы должны не забыть плавно отпустить свободные концы на пару метров выше, чем вы обычно начинаете делать подушку. Затем выполняйте обычную ровную и плавную подушку на обычной высоте. Скорее всего, поначалу вы будете начинать разгон на передних свободных концах слишком высоко. Для набора максимальной скорости требуется всего четыре-пять секунд. Таким образом, если вы начали высоко, ваши руки просто слишком быстро устанут — в остальном раннее начало совершенно безопасно. Если вы отпустите свободные концы слишком рано, то это просто не приведет к желаемому результату, потому как набранная скорость будет быстро потеряна. Но самым главным является то, что преждевременное окончание ввода на передних свободных концах также не принесет вам вреда. Если же вы закончите ввод поздно, последствия могут быть плачевными.
Есть несколько моментов, на которые надо обратить внимание, учась высокоскоростным приземлениям. Первый заключается в том, что использование свободных концов несомненно увеличивает скорость снижения. Также оно увеличивает горизонтальную скорость, и как только вы отпустите свободные концы, ваш купол начнет "всплывать" — выходить на более плавную глиссаду. Будьте готовы к тому, что вы немного перелетите ожидаемую точку приземления — так что оставляйте запас свободного пространства впереди себя. Если вы вынуждены бежать после приземления в безветренный день, то либо вы слишком низко делаете подушку, либо ваши стропы управления неправильно отрегулированы (слишком длинны). Исправьте это до того, как начнете пробовать выполнять разгон на свободных концах. Также независимо от того, какой вид свободных концов установлен на вашей системе — с петлями или с узелками — удостоверьтесь, что клеванты остаются в ладонях в то время, когда вы берете или отпускаете свободные концы! Выработайте эту привычку, тренируясь на достаточной высоте.
С этого момента в вашем обучении неплохо договориться с опытным парашютистом, чтобы он понаблюдал за вашими приземлениями (возможно с видеокамерой), а затем провел разбор вашей техники. Опытный глаз заметит, что возможно вы слишком глубоко втягиваете передние свободные концы, что ваши стропы управления нуждаются в регулировке, что вы неравномерно делаете подушку, и прочие важные детали.
Не ранее, чем вы научитесь точно попадать в запланированную вами точку приземления без перелета или недолета, и когда вам уже не приходится изменять курс приземления из-за того, что вы слишком поздно заметили других парашютистов вокруг — только тогда вы может начинать учиться делать небольшой доворот на переднем свободном конце для выхода на финишную прямую. Будьте честны с самим собой — если вы оправдываете свое плохое приземление переменчивым ветром, маневрами других парашютистов или иными "внешними факторами" — скорее всего вы не усвоили первые два шага: контроль воздушного движения и контроль наземных условий площадки приземления. Использование "оправданий" говорит о том, что вы не желаете нести ответственность за собственную неопытность или безрассудность. С таким подходом в мире высокоскоростных парашютов делать нечего. Повышенная скорость современных куполов создает огромную опасность для всех, находящихся в зоне приземления, и возлагает на пилота огромный груз ответственности. Если уж вы взялись пилотировать скоростной купол — извинения не принимаются!
Следующий шаг в улучшении техники приземления — плавные довороты на 30-45 градусов на посадочный курс на переднем свободном конце с последующим набором скорости за счет использования обеих передних свободных концов.
Приземление с доворотом на свободном конце — один из наиболее часто используемых приемов приземления под высокоскоростными куполами. Наравне с приземлением с прямой хороший доворот на свободном конце требует плавного начала и окончания маневра. Начало может быть более резким, но во второй половине маневра должно присутствовать постепенное и плавное уменьшение нагрузки на свободные концы. В этой ситуации более быстрое снижение в развороте помогает набрать дополнительную скорость, которая по мере увеличения угла атаки парашюта перейдет в подъемную силу. Переход с передних свободных концов к вытягиванию клевант и выполнению подушки должен происходить плавно, практически незаметно.
Если в какой-либо момент вы вынуждены применять быстрый, агрессивный ввод клевантами для предотвращения столкновения с землей — значит, во время разворота вы оказались слишком низко. Резкие вводы клевантами — показатель плохого контроля. Идеальное приземление характеризуется плавным началом и окончанием воздействия на передние свободные концы, за которым следует плавная, неспешная подушка. Хорошо приземляемый парашют набирает скорость постепенно, и после отпускания передних свободных концов практически начинает выполнение подушки самостоятельно, давая пилоту возможность медленно подтягивать клеванты ниже и ниже по мере того, как планирующий вдоль земли парашют теряет горизонтальную скорость. Дерганье клевантами не только показывает, что пилот чуть было не врезался в землю — оно также ухудшает общее качество приземления. Почему? Да потому что клеванты — то есть стропы управления — одновременно являются тормозами. Чем меньше вы их используете, тем дальше и с большей горизонтальной скоростью вы летите. Наиболее опытные свуперы используют клеванты по минимуму!
Недостаток подготовки в технике высокоскоростных приземлений приводит к тому, что многие парашютисты усваивают неправильные приемы управления парашютом, загоняя себя в опасные ситуации и не получая преимуществ дополнительной скорости. К примеру, если передние свободные концы втягиваются вниз слишком сильно, это приводит к деформации профиля крыла и уменьшает его эффективность. Втягивание передних свободных концов воздействует только на переднюю часть купола. Если посмотреть со стороны на парашют с излишне втянутыми передними свободными концами, становится видна деформация в виде ступеньки, из-за которой купол уже не может нормально лететь. Классическим проявлением деформированного профиля крыла является неравномерное снижение — парашют как будто перекатывается вниз по ступенькам лестницы. В некоторых ситуациях (и лишь на некоторых парашютах) это можно использовать с пользой для себя — например, при заходе на небольшую площадку вроде лесной поляны или стадиона. Однако перед приземлением сильно втянутые свободные концы нужно начинать отпускать раньше, так как вам понадобится больше времени, чтобы погасить высокую вертикальную скорость.
Другой частой ошибкой при заходе с использованием передних свободных концов является слишком резкое начало и окончание маневра. Внезапное изменение конфигурации поверхности крыла может привести к срыву потока и вызвать резкую потерю подъемной силы! Резкое бросание передних свободных концов с последующим поспешным выполнением подушки с помощью строп управления является чрезвычайно неэффективным методом, так как оба действия сами по себе снижают подъемную силу крыла. И наоборот, хорошее приземление предусматривает аккуратное начало маневра на передних свободных концах (никогда не выпускайте из рук клеванты!), затем постепенное увеличение нагрузки на свободные концы до момента набора максимальной скорости купола без серьезных нарушений формы крыла. Когда свободные концы плавно отпускаются, купол замедляет свое движение и пилот за счет инерции перемещается вперед относительно купола — подушка начинается еще до того, как вы начнете вводить клеванты. В дальнейшем пилот поддерживает необходимый для подушки угол атаки за счет подтормаживания купола стропами управления.
Во время любого обсуждения техники приземления высокоскоростных куполов всплывает тема, как нужно выполнять разворот — на свободных концах или на клеванте. После нескольких лет наблюдения различных техник я пришел к выводу, что с точки зрения безопасности развороты на передних свободных концах значительно лучше разворотов на стропе. Смысл тут чрезвычайно простой. Для того, чтобы набрать максимальную скорость и получить наилучший пролет, разворот на стропе должен выполняться как можно ниже! В ином случае он ничем не будет отличаться от обычного разворота на высоте, и вся набранная скорость полностью потеряется задолго до выполнения подушки. Разворот же на переднем свободном конце, с другой стороны, может быть начат достаточно высоко, а затем, в случае необходимости, усилен с помощью второго свободного конца. Таким образом свупер, использующий передний свободный конец, может всегда начинать маневр на достаточно большой высоте, в то время как разворот на клеванте требует от пилота выполнять его как можно ниже.
Следует также учитывать то, каким образом купола выходят из разворота. Разворот на свободном конце ускоряет купол, в то время как разворот на стропе его замедляет. Разница особо заметна в конце маневра. После того, как вы отпустили свободные концы, купол замедляется и стремится занять свое обычное положение над пилотом. А при развороте на стропе парашют должен сначала разогнаться, и потребуется некоторое время, прежде чем пилот вернется на свое место под куполом. Разворот на стропе может вызвать эффект маятника для подвешенного под ним груза, потому как парашют останавливается значительно быстрее, нежели находящийся под ним парашютист. В то же самое время при развороте на переднем свободном конце парашют ускоряется ненамного быстрее, чем пилот. При развороте на стропе пилот должен сначала вернуться под купол, потом куполу нужно будет набрать потерянную скорость — только после этого он вновь станет полностью контролируемым и появится достаточная для приземления подъемная сила. Разворот на переднем свободном конце может быть прерван в любой момент, при этом сразу после прерывания маневра вы будете иметь полностью рабочий наполненный купол. После же начала разворота на клеванте у вас нет выхода (кроме как дождаться его окончания — прим.пер.).
Резкий разворот на клеванте также вызывает заметное изменение загрузки купола — нормальная в прямолинейном полете, загрузка уменьшается в момент начала маневра (когда парашютист может оказаться даже выше купола), а затем она увеличивается, когда парашютист снова оказывается под куполом. Насколько подобные динамические изменения загрузки делают купол более уязвимым в условиях турбулентности по сравнению с достаточно постоянной загрузкой при маневре на переднем свободном конце — вопрос открытый.
Дополнительная опасность появляется при выполнении разворота на клеванте при высокой загрузке — возможно 1,4 и выше, в зависимости от типа парашюта. Достаточно радикальный маневр может качнуть пилота так далеко назад, что приведет к перегрузке при возвращении под купол. При этом можно получить высокоскоростной срыв потока, который летчики называют "скоростной свал". В этот момент пилот не может контролировать полет, и даже подушка может стать бесполезна. Более того, подушка может еще больше увеличить свал. В любом случае, помните о вымпельном ветре. Если вы смотрите прямо в землю, то попытка сделать подушку изменит только точку вашего удара о поверхность.
Все вышесказанное, однако, не является однозначным одобрением разворотов на передних свободных концах. При выполнении скоростных разворотов на некоторых куполах возможно полное складывание парашюта в воздухе — причем теоретически этому более всего подвержены парашюты именно при выполнении резкого агрессивного разворота при помощи передних свободных концов. Складывание парашюта может произойти в тот момент, когда с вымпельным ветром происходят внезапные перемены. Они могут быть связаны с изменением угла атаки, угла снижения или с иными факторами — например, турбулентный след от другого пролетевшего вблизи парашюта — все это может заставить ваш купол "скатиться" назад. Скат назад — это когда вымпельный ветер воздействует не на переднюю кромку крыла, а на его рабочую (верхнюю — прим.пер.) поверхность. Это может привести к выдуванию воздуха, наполняющего секции парашюта, и купол сложится. В наибольшей степени этому явлению подвержены маленькие, высокозагруженные купола с относительно небольшим наклоном профиля и с относительно сильно вынесенным вперед центром подъемной силы. Защитники разворота на клеванте утверждают, что разворот на переднем свободном конце имеет больше шансов сложить купол, чем разворот на клеванте, так как он изменяет угол падения. Но в реальной жизни немногие задокументированные случаи складывания парашютов в воздухе были, похоже, связаны скорее с конструкцией парашютов, нежели с методами их пилотирования. По крайней мере, я не знаю случаев, когда прослеживалась связь между складыванием купола и использованием передних свободных концов (напоминаем — руководство написано в 1997 году — прим. пер.).
Подводя итог вышесказанному отметим, что в то время как оба вида маневров — при помощи передних свободных концов и при помощи клевант — создают повышенную скорость снижения и связанное с этим увеличение горизонтальной скорости, в случае запланированного разворота использование передних свободных концов обычно более желательно, таккак оставляет больше возможностей прервать маневр в случае ошибки построения захода или при неожиданных изменениях в окружающей среде.
Выполнение разворотов более чем на 90 градусов подвергает других парашютистов неприемлемо высокому риску — если только эти маневры не выполняются аккуратнейшим образом по определенной схеме. Как только вы отступаете от обычной схемы захода "по-ветру — поперек створа — против ветра", контролировать воздушное движение становится чрезвычайно сложно. Точно также другим парашютистам, находящимся в воздухе, становится сложно контролировать ваши передвижения! Движение по ветру с последующим разворотом на 180 градусов дает не только огромное изменение горизонтальной и вертикальной скорости, но и может пересекаеться с траекториями других парашютистов. Дополнительным соображением является то, что развороты более чем на 90 градусов не дают заметного прироста скорости, но при этом значительно увеличивают потенциальную опасность совершения ошибки — причем не только со стороны человека, выполняющего такой разворот. Некоторые парашютисты, осуществляющие заход на посадку, возможно, не смогут избежать созданой вами волны турбулентности или будут вынуждены сделать неожиданный низкий разворот, чтобы избежать столкновения с недисциплинированным пилотом — то есть с вами. Те же самые соображения связаны и с людьми, уже находящимися на земле. Приземлившиеся могут уже не интересоваться теми парашютами, которые еще находятся в воздухе — и мало кто из них будет рад услышать за своей спиной свист разрезаемого микролайном воздуха и гадать, не станут ли он очередной невинной жертвой.
Снова обращаюсь к тестовым прыжкам с индикатором скорости и вариометром. Современные парашюты с загрузкой 1,4 летят по прямой при полностью отпущенных клевантах со скоростью около 50 километров в час (13 м/с). Они могут достигать скорости до 80 километров в час (22 м/с) на выходе из разворота, а при зачекованных клевантах могут лететь со скоростью 30 км/ч. При измерении скорости снижения современные парашюты выкручивают стрелку моего вариометра до его максимального показания чуть более 480 метров в минуту (8 м/сек), что составляет примерно 30 км/ч. Так как стрелка прибора доходила до ограничителя значительно раньше окончания маневра, мы можем предположить, что вертикальная скорость в радикальном развороте достигает не менее 10-15 м/сек. Более старые и малозагруженные парашюты летают заметно медленнее. Таким образом, повышенная энергия складывается из таких составляющих, как скоростной парашют, высокая загрузка и маневр разворота.
Наряду с фактором высокой кинетической энергии скоростных куполов, существует еще и фактор времени. Я предпочитаю использовать при подсчетах метры в секунду вместо километров в час, потому как парашютист пролетает метры и секунды, а не километры и часы. 10 м/сек равны 36 км/ч. Вне зависимости от скорости полета, человеческой реакции требуется примерно четверть секунды, чтобы просто заметить проблему. Можно предположить, что для действий в сложной экстренной ситуации потребуется четверть секунды на фиксирование проблемы, и по крайней мере оставшиеся 3/4 секунды — на начало ответной реакции.
Секунда — это достаточное время для реакции на простую проблему: например, чтобы отдернуть руку от раскаленной печи. Но достаточно ли этого времени для того, чтобы увидеть проблему, принять решение и предотвратить возможное столкновение парашютов? Наверное нет, так как парашютист должен не только избежать столкновения, но и сделать это так, чтобы не оказаться в другой, не менее опасной ситуации — например, другого столкновения.
Представте себе реальную ситуацию: два парашютиста идут пересекающимися курсами и через секунду столкнутся на высоте 20м. Добавьте сюда несколько наземных построек и пару линий электропередач. Почувствовали? Мы должны признать, что всего одной секунды недостаточно, чтобы адекватно среагировать на такую сложную экстренную ситуацию. Это означает, что нужно иметь потенциальный запас безопасности, и пилот должен знать свое текущее положение, направление движения и возможные маневры других парашютистов минимум на 100 метров вокруг (т.е. оставлять себе на реакцию по крайней мере 3 секунды — прим.пер.).
Скорость в значительно большей степени, чем другие факторы, увеличивает риск за счет одновременного увеличения энергии удара при столкновении двух парашютистов и уменьшения времени и пространства для действий. Интересное следствие использования скоростных куполов — их пилотирование и безопасное приземление может требовать столь высокой концентрации внимания, что пилот может упустить из виду прочие важные факторы. К примеру, если вы полностью сконцентрированы на том, чтобы безопасно приземлить ваш парашют, вам уже просто не остается времени, чтобы наблюдать за другими парашютистами в воздухе. И наоборот, при возникновении неожиданной ситуации в воздухе вы можете недостаточно внимательно отнестись к самому моменту собственного приземления. На многолюдной площадке приземления с парашютами различных скоростей вы должны уделять достаточно внимания другим парашютистам, заходящим на посадку. А если при этом ваш собственный парашют требует полной концентрации вашего внимания, вы не можете безопасно приземляться одновременно с другими.
--------------------------------------------------------------------------------
Для сохранности, здесь приведены только две главы:
Глава 4. Как получить максимум от своего купола
Глава 5. Пилотирование высокоскоростных куполов
Глава 4. Как получить максимум от своего купола
Понаблюдайте некоторое время за площадкой приземления на активной дропзоне. Вы увидите, что некоторые парашютисты — настоящие мастера управления куполом. Они всегда красиво и безопасно приземляются там, где им нужно. Кажется, что они не прикладывают для этого никаких усилий. Другие иногда приземляются неплохо, но часто кажется, что они вот-вот потеряют контроль. Еще одна группа — это либо явные чайники, либо парашютисты, которые боятся своего купола: их приземлениям не хватает красоты и точности. Причина различий не в парашютах. Присмотритесь — самые лучшие приземления вы можете увидеть под старыми, сильно изношенными куполами, в то время как самая лучшая новая техника в плохих руках может быть опасна.
Различие — в пилотах. Хороший пилот обладает интуитивным пониманием аэродинамики и опытом, позволяющим полностью контролировать окружающее пространство. За годы опыт научил их практическим приемам того, как можно получить максимум от своего купола.
Точка выброски и ветер
В предыдущей главе мы рассматривали проблему контроля воздушного движения без учета точки выброски. Если вы прыгаете с большого самолета (или с маленького с плохим выпускающим), ваша точка раскрытия может быть далека от идеальной. Но у вас есть много способов это исправить. Узнав несколько хитростей о полете под куполом, вы сами сможете выбирать, где, когда и как вы будете приземляться.
Прежде всего помните, что высота — ваш друг. Чем больше у вас высоты, тем больше у вас вариантов. Это еще один хороший повод не раскрываться низко. Если вы раскрылись на высоте 750 метров, у вас на 40 процентов больше вариантов, чем у человека, раскрывшегося в этой же точке на высоте 450 метров. Это означает, что у вас будет больше времени для достижения вертикального разделения с другими куполами, больше времени для определения направления ветра и — если необходимо — больше вариантов выбора возможных площадок приземления.
Ваша первоочередная задача после успешного раскрытия — избежать столкновения. Как только вы это сделали, определите, где вы находитесь, и направляйтесь в сторону дропзоны. Вы можете сделать это заранее, если определили точку выброски на отделении или свободном падении: теперь вам предстоит решить, как воспользоваться этой информацией. Я часто вижу, как люди приземляются далеко, потому что после открытия они заняты коллапсированием слайдера, снятием ласт и другими вещами — в то время как они летят в сторону от дропзоны! Все эти действия можно выполнять, двигаясь в направлении зоны приземления, а не в противоположную сторону.
В зависимости от обстоятельств, у вас может быть идеальная точка выброски (которую мы не будем рассматривать), либо один из трех вариантов не идеальной: далекая по ветру, далекая против ветра, либо далекая в стороне от створа ветра. Для каждого варианта будет существовать своя стратегия действий. И во всех трех случаях выбор самого лучшего решения будет зависеть от ветра. В безветренный же день план один и тот же вне зависимости от выброски — для достижения большей дистанции измените наклон своего купола для лучшего планирования. Большинство парашютов летит дальше (и почти также быстро), если вы на пару дюймов втяните задние концы или на одну треть приберете клеванты.
Оптимизирование планирования
Для того, чтобы найти оптимальную позицию наилучшего планирования, потребуется слегка поработать. Вариометр и показатель скорости, разработанные для парапланов — идеальный вариант, но методы простого наблюдения тоже подходят. Попробуйте лететь рядом с куполом одного с вами типа и давать вводы на клеванты или задние концы, чтобы сделать планирование более плоским. Вы увидите, что до того, как ваш купол начнет терять горизонтальную скорость, вы сможете заметно улучшить показатели планирования. Другая хитрость, которую вы можете использовать и которая вам не раз пригодится — научитесь "визуализировать" свою траекторию. Посмотрите на землю перед собой. Если вы выберете точку далеко от вас, то вы заметите, что она смещается вверх в вашем поле зрения. Это означает, что вы не долетите до этой точки. Выберите точку поближе: если она смещается вниз — значит, вы ее перелетите. Где-то посередине между ними будет точка, которая будет оставаться неподвижной — в этой точке, если ничего не изменится, вы приземлитесь.
С опытом вы сможете быстро определять эту точку. Как только вы научитесь это делать — независимо от того, идете ли вы против ветра или по ветру — вы сможете проверить, как хорошо вы планируете. В общих чертах: если вы стоите против сильного ветра, вам понадобится острый угол снижения для достижения наибольшей горизонтальной скорости и уменьшения времени, в течении которого вы остаетесь подвержены милости ветра. Полный режим (клеванты полностью отпущены) приведет к лучшему результату, если вы пытаетесь идти против сильного ветра. Ввод передних концов — еще лучше, но не у многих людей хватит сил долго висеть на свободных концах.
Если же вы летите по ветру и ветер слабый — вариант прямо противоположный. В этой ситуации приберите клеванты для того, чтобы замедлить скорость снижения. Большинство современных куполов достигают минимальной скорости снижения при вводе клевант примерно на 50 процентов. Вы немного потеряете в горизонтальной скорости, но выиграете в дистанции. Почему? Предположим, в полном режиме ваш купол снижается на 360 метров в минуту, а в режиме с прибранными наполовину клевантами (режиме 1/2) — всего на 240 метров. Также предположим, что горизонтальная скорость купола — почти 50 км в час в полном режиме (полностью отданные клеванты), и около 35 км — в режиме 1/2. Прибавьте скорость ветра в 15 км в час, и ваша скорость относительно земли будет, соответственно, 65 и 50 км в час. За две минуты при 65 км в час вы пролетите по горизонту примерно 2 100 метров. За три минуты при 50 км в час вы пролетите по горизонту 2 500 метров — хорошая прибавка! Таким образом, если вы раскрылись далеко по ветру, вам лучше замедлить скорость снижения. Насколько сильно — зависит от конкретного купола, ветра и точки выброски.
Выброска в стороне от створа ветра — тоже достаточно обычное дело. В этой ситуации не пытайтесь лететь прямо к дропзоне. Если вы сделаете это, траектория полета вашего купола примет форму дуги — поскольку пока вы пытаетесь идти вперед, ветер сдувает вас вбок, постоянно изменяя ваше направление. Вместо этого выберите угол по ветру от площадки приземления, и снова посмотрите на свой путь по земле. Если ваш путь относительно земли выглядит как прямая линия в сторону дропзоны — отлично. Если он искривляется перед вами, то вы задали слишком большой угол. Если он искривляется за вами — угол слишком мал.
Посадка вне зоны приземления
Иногда выброска настолько плохая, что даже лучшая в мире техника пилотирования не может ничего исправить. Посадка вне зоны приземления — это факт реальности. Это также обычная причина увечий на приземлении: может, вам придется приземляться на маленькую площадку, без указателей ветра, с непредвиденными препятствиями — или все вместе взятое. Если существует вероятность приземления вне площадки, начинайте планировать варианты на высоте! Хорошая идея — обратить внимание на основное направление ветра и его скорость. Многие дропзоны могут предоставить фотографию района вокруг дропзоны с воздуха с указанием опасных объектов, хороших альтернативных площадок и т.д.
Если вы приземляетесь вне площадки и не успели заметить направление ветра, начните искать подсказки. Дым от костров или движение пыли может помочь. В районах с богатой растительностью можно иногда определить направление по движению травы или ветвей деревьев. Если кто-то из вашего взлета дошел до дропзоны, смотрите за ними — они могут быть достаточно близко, чтобы увидеть колдун. Можно также смотреть на движение теней облаков по земле. Кстати, ваша тень — хороший показатель скорости относительно земли (если вы сможете заметить ее достаточно высоко, чтобы этой информацией можно было бы воспользоваться).
Даже если вы не можете определить направление ветра, помните — посадка по ветру или поперек створа намного безопаснее, чем посадка в повороте. На самом деле, одна из самых распространенных причин увечий в результате так называемых хуктернов — непреднамеренные низкие развороты. Сценарий простой — возвращаясь по ветру с дальней выброски, пилот слишком поздно понимает, что он идет по ветру, и пытается развернуться против ветра, уже не имея на это высоты. Большинству куполов нужно по крайней мере 60 метров, чтобы завершить быстрый разворот на клеванте на 180 градусов — это не учитывая допуска на безопасность. Для подобных случаев тренируйтесь разворачиваться в среднем режиме (клеванты зажаты наполовину). Разворот с прибранными клевантами съедает намного меньше высоты, чем разворот в полном режиме.
Независимо от того, где вы приземлитесь, у вас есть выбор как заходить — справа или слева. Всегда выбирайте то направление, при котором у вас на пути будет меньше препятствий и больше пространства для выбора альтернативных площадок. В этом случае, если ветер окажется сильнее чем вы ожидали, у вас будет больше вариантов.
Распространенные проблемы на приземлении и их решения
Прежде чем мы начнем рассматривать конкретные проблемы при приземлении, вот несколько общих советов. Если при приземлении у вас возникают проблемы с куполом, или если вы относительно неопытны и только планируете покупать парашют, найдите опытного человека примерно вашего веса, и попросите его прыгнуть на этом куполе. Такой человек сможет дать вам хорошие советы на тему того, лежит ли проблема в вашей технике, или в самом куполе. Я очень рекомендую видео. Распространенные проблемы пилотирования, которые мы будем обсуждать ниже, легко устраняются при помощи разбора одной-двух видеосъемок с компетентным тренером.
Зрительное восприятие
Давайте избавимся от этой проблемы в первую очередь, так как я считаю это наименее распространенной проблемой. Специфика восприятия начинает сказываться, когда мы оказываемся в 5-6 метрах от объекта — в парашютном спорте это та высота, на которой нам уже пора действовать. Более того, для новичков есть еще и проблема времени. Когда ваш мозг наконец говорит: "Моя высота примерно 5 метров", он начинает расчет, исходя из привычных ощущений (как будто он прыгает с объекта и постоянно ускоряется до столкновения с землей ИЛИ основанный на постоянной скорости снижения — вроде той, в которой он находится). Мозг еще не запрограммирован на замедление, которые вы испытываете во время подушки. Так что в зависимости от вашего зрительного восприятия и реакции мозга вы можете делать подушку слишком высоко — или, наоборот, не делать ее до последнего момента. Проблема усиливается, если вы прыгаете в необычных для вас условиях — роль могут сыграть сумерки, очень плоские поверхности вроде бетона или асфальта, необычное освещение, искривленные поверхности (склоны холмов), особенности зрения (прыжок без привычных очков/линз) и другие сложности со зрением/восприятием. Единственное решение проблемы, которое я знаю — это опыт. Если вы делаете подушку неправильно, попросите очень опытного человека скомандовать вам, когда надо начинать выполнение подушки в течение нескольких прыжков. Но прежде чем винить восприятие, прочтите об остальных проблемах. Обычно мозг сам решает проблему восприятия после максимум десяти-двенадцати прыжков. Если у вас продолжится проблема с подушкой, это скорее проблема либо техники управления, либо вашего оборудования.
Слишком высокая или слишком низкая подушка
Это очень распространенная ошибка — причем то, как многие школы учат делать подушку, только усиливает проблему. Инструкторы обычно учат студентов делать подушку одним движением, зная, что подушка в две ступени слегка сложна для начинающего парашютиста. И поскольку они не хотят, чтобы студент делал подушку высоко, они часто учат их делать подушку быстро и низко. Это может сработать, пока вы прыгаете на большом куполе — но обязательно создаст проблемы, как только вы перейдете к чему-нибудь более тонкому в обращении. Подушка — это как торможение на машине. Необязательно давить на педаль тормоза сразу и в самый последний момент.
Вспомним первую главу. После того, как пилот увеличил угол атаки купола (начало подушки), он может поддерживать его до тех пор, пока сохраняется горизонтальная составляющая скорости. Таким образом подушку можно мысленно разделить на три этапа: начало выполнения подушки (увеличение угла атаки), этап поддержания увеличенного угла атаки (полет параллельно земле, с использованием остатка горизонтальной скорости), и заключительный этап (горизонтальная скорость исчерпана, купол останавливается).
Длительность второго этапа и продолжительность горизонтального полета зависит от купола, загрузки и внешних условий. Многие 9-секционный купола дают более протяженный горизонтальный полет. Чем быстрее летит купол, тем больше будет продолжительность второго этапа по расстоянию, но не всегда — по времени. Переход из полного режима в режим от трети до половины ввода клевант должен занимать одну-две секунды. Затем в течение некоторого времени купол летит плоско, горизонтальная скорость уменьшается. В финальной части, чтобы еще больше замедлить скорость снижения, продолжайте задавливать клеванты, поддерживая угол атаки. Максимально быстрый переход из режима полного хода в режим максимального торможения означает, что вы воруете у себя всю среднюю часть подушки — вы летите нормально, а в следующую секунду вы уже на грани свала, так как инициировали срыв потока. Вот почему очень быстрая подушка работает плохо. Для эффективной подушки куполу необходим плавный переход.
Представьте себе выполнение подушки в спокойный день. Очевидно, что лучше всего приземляться тогда, когда ваша скорость — как горизонтальная, так и вертикальная — малы. Если начать выполнение подушки слишком высоко — то и в финальной части, когда купол остановится, вы также будете находиться все еще слишком высоко для мягкого приземления. Если начать слишком низко, вы не успеете погасить скорость до встречи с землей, и приземление будет достаточно жестким.
Распространенной ошибкой в ветреный день является слишком раннее начало подушки (другая ошибка — недолет до намеченной точки приземления, но точность приземления — это уже другая тема). В тихие дни люди обычно начинают подушку слишком низко и перелетают. Возможно, это происходит потому, что они не привыкли к жизни в "жидкой" среде, которая изменяется не по дням, а по часам. Моряки, каякеры и пилоты привыкли к идее жизни в жидкой (постоянно изменяющейся) среде, и быстро это понимают. Вывод: вы должны выучить не один вариант подушки — вы должны их выучить с полдесятка, для разных условий. Для этого вы должны сочетать опыт с пониманием того, как летает парашют.
Слишком сильный ввод
Эта проблема возникает, когда вы не уверены, на какой высоте делать подушку. Как правило, "чем сильнее вы давите клеванты, тем жестче вы приземлитесь". Движение клевантами вверх-вниз заставляют вас качаться под куполом, который будет то нырять, то "всплывать". Это также уменьшает подъемную силу купола, поскольку нарушает плавность воздушного потока. Общий результат — увеличение вертикальной скорости. Ваш курс на приземление также постоянно меняется, делаю ситуацию еще более запутанной. Вы жестко приземляетесь. Единственный выход — будьте более решительны. Если вы начали подушку высоко — остановитесь. Держите клеванты там, где вы остановились, и закончите подушку в нужное время. Это означает, что если вы втянули клеванты наполовину, давите вторую половину не на обычной высоте подушки, а чуть ниже — скажем, на полкорпуса ниже. В конце концов, ускорить подушку проще, чем ее замедлить — так что если сомневаетесь, может, есть смысл чуточку подождать.
Асимметричная или незаконченная подушка
Есть два проявления этой проблемы. Первая — когда движение клевант для подушки прекращается на уровне чуть ниже груди. Когда вы тянете клеванты вниз, нагрузка на руки усиливается, так что первая половина идет легко, но вторая требует определенной силы. Не проблема в ветреный день, но если вы жестко приземляетесь в спокойный день, может оказаться, что вы не до конца сделаете подушку.
Второе проявление — когда одна рука опускается ниже, чем вторая. Этому может быть две причины. Одна — когда одна рука слабее другой, вторая — при приземлении поперек ветра. Исправьте первую проблему, привыкнув держать банку с пивом при рассказе о вашем крайнем кошмарном приземлении в левой (или какая у вас слабее) руке. Вы также можете выработать привычку поворачивать под куполом на слабой руке, чтобы она больше привыкла к нагрузке на клеванте.
Приземление поперек ветра требует больше мастерства. На самом деле приземляться поперек ветра достаточно просто — но во время выполнения подушки вам нужно держать купол так, чтобы он летел по прямой (что означает чуть большую нагрузку на наветренную сторону). Эту технику — как и любую другую — нужно тренировать. Но помните, что вы должны практиковать приземления поперек створа только там, где это не собьет с толку других парашютистов на приземлении. Когда вы работаете над приземлениями поперек ветра, вы должны приземляться одни. Естественно, начинать надо с легкого ветерка, а не с сильного ветра. Самое главное — помнить, что смотреть надо в ту сторону, куда вы хотите лететь, а не туда, куда вы собственно летите. Сделайте это, и вы автоматически заставите свой купол лететь ровно и по прямой.
Вызвана ли несимметричная подушка слабостью руки или приземлением поперек ветра, результат всегда одинаков. Как только пилота начинает сносить в сторону, он обычно начинает смотреть вниз — в ту сторону, куда его несет. Это еще больше поворачивает купол, поскольку рука в более низком положении опускается еще ниже, и в ту же сторону поворачиваются плечи. Часто пилот инстинктивно отклоняется в ту же сторону, чтобы смягчить удар, что еще больше ухудшает ситуацию — особенно если при этом он забывает про вторую руку, и она поднимается (очень распространенное явление). Мораль — всегда смотрите туда, куда вы хотите лететь, а не туда, куда вы летите. Если купол клонится влево, смотрите вперед и компенсируйте доворот правой клевантой.
Механические проблемы
Удивительно большое количество куполов приходит от производителей неровно скроенными или плохо настроенными. Еще большее количество сбивается с точных настроек после нескольких сотен прыжков. Если ваш купол склонен к довороту, он, скорее всего, будет не очень хорошо делать подушку. Неправильная настройка — это вопрос всего дюйма длины стропы, и нужен хороший риггер, чтобы найти проблему.
Большинство заводских настроек строп управления — неправильные. Они расчитаны на среднюю гипотетически идеальную загрузку — без учета того, что руки могут быть длиннее или короче, конструкции ранца, длины свободных концов, реальной загрузки и других изменяющихся факторов. В общем, заводские установки длины строп управления могут быть на 5-10 сантиметров ниже, чем нужно (чтобы тяжелому парашютисту с очень длинными руками нелегко было ввести купол в свал) — что означает, что вторая часть подушки не может быть выполнена. Хотя разница в несколько сантиметров может казаться незначительной, она очень заметна на приземлении в спокойный день. Таким образом, если в безветренный день вы постоянно заходите со слишком большой скоростью, ваша проблема может быть в чрезмерной длинне строп управления. Сначала поэкспериментируйте, схватив стропы управления на несколько сантиметров выше клевант и обмотав стропы вокруг ладоней (при этом не вынимайте ладони из клевант! — прим. пер.). Как только вы найдете место, в котором ваше подушка станет лучше, передвиньте на это место клеванты. Будьте уверены, что риггер или другой опытный человек проверит крепление клевант. Вылетевшая клеванта может стать причиной серьезного несчастного случая — особенно если это случается во время выполнения подушки!
Некоторые люди будут убеждать вас, что если вы передвинете клеванты слишком высоко, это уменьшит вашу горизонтальную скорость, поскольку купол всегда будет лететь слегка в тормозах. И что купол будет хуже летать при использовании передних свободных концов в связи с изменением формы профиля. Не беспокойтесь об этом. Если в результате вы получите лучшую подушку, и если вы не слишком часто используете передние концы — зачем волноваться? Мы говорим о хороших посадках, а не о национальном чемпионате по купольной акробатике — так что используйте то, что для вас работает.
Не следует ожидать многого от старых или сильно изношенных куполов. Купола из F-111 теряют проницаемость, а купола из нулевки теряют настройки. Не покупайте старый (более 500 прыжков) купол — если только вы не можете позволить себе ничего другого. Если у вас такой бюджетный кризис — возмите купол на размер больше, чем вы бы покупали новый. В общем, если у вас старый купол — не стоит сразу возлагать проблемы на приземление на ошибки пилотирования. Проверьте настройки наклона и длину строп управления. И если вы собираетесь купить пользованный купол, сначала попросите опытного пилота одного с вами веса испытать его. Старые купола оставляют мало места для ошибок. Если вы собираетесь купить такой купол, подумайте, что может случиться, если ошибка все же произойдет. Если у вас будет выбор, что вы предпочтете — тратить деньги на хорошее снаряжение, или на оплату медицинских счетов?
Неадекватный переход на новый купол
Если купол, на который вы переходите, слишком отличается от того, к которому вы привыкли — у вас будут проблемы. Поэтому парашютист весом 55 кг, который учился прыгать на Манте, может испытывать проблемы на PD170. Размер может отличаться несильно, но разница в полете может быть слишком большой. Точно также, если вы привыкли к 9-секционным куполам, переход к более короткой подушке и более острому углу снижения 7-секционного купола может застать вас врасплох.
Внешние факторы
Попадание в спутный след либо в зону турбулентности от препятствия на земле может вызвать резкую просадку купола. Чтобы понять, как поведет себя ваш купол при попадании в спутный след, попробуйте полетать за кем-нибудь на высоте (только не делайте этого низко). Плотность воздуха также влияет на летные характеристики. Как правило, вы теряете от 3 до 4 процентов характеристик на каждые 6 градусов выше 20 (по Цельсию) и/или каждые триста метров превышения над уровнем моря. Вы просто не замечаете эту потерю до тех пор, пока у вас не появится точка отсчета в виде земли.
Местность
Если вы приземляетесь на склон: до тех пор пока ветер не сильный (до 15 км в час), садитесь поперек холма, а не вниз/вверх по холму. Как раз для подобных случаев хорошей идеей будет тренировать приземления поперек ветра. Однако будьте уверены, что ваши тренировки поперек ветра никого не сбивают и не создают конфликтов воздушного движения.
И, наконец, еще пара вещей, которые улучшат ваши приземления — даже если вы уже приземляетесь нормально. Занимайтесь другими видами спорта: маунтин-байк, бег по пересеченной местности, лыжи, каякинг, вождение автомобиля — все, что включет движение и координацию в быстро меняющихся условиях. Тренировки не только делают вас сильнее — они улучшают реакцию. Люди, которые хорошо приземляются, обычно выглядят атлетично — так что здесь может быть связь. И совершенно очевидно: если что-то не получается, не продолжайте повторять ту же ошибку. В нескольких видах спорта, в которых я тренировал, люди интуитивно понимают, что повторение правильных действий — это хорошо, но они не всегда понимают, что повторение неправильных — это плохо. Так что если вы недовольны своими приземлениями — значит, что-то не в порядке. Что-то нужно исправить. Сделайте это!
Глава 5. Пилотирование высокоскоростных куполов
(Примечание переводчика: напоминаем, что в этой главе речь идет прежде всего о современных импортных куполах из нулевки с загрузкой более 1:1. Для других куполов описанные здесь техники пилотирования могут оказаться малоприменимы.)
Прорыв в технологиях, конструировании и производстве начала 90-х годов позволил производителям выпустить купола нового поколения, обладающие неслыханной ранее скоростью и долговечностью. Изначально результаты этих разработок использовались только наиболее опытными парашютистами, но в крайние годы они стали обычными и для среднестатистических "парашютистов выходного дня". Возросшие скорость и энергия заметно увеличивают потенциал этих куполов, но они также сильно увеличивают риск. К сожалению, мастерство, знания и система обучения не успевают за парашютной промышленностью, и спорт расплачивается за это заметным увеличением числа несчастных и смертельных случаев, причиной которых являются ошибки в пилотировании.
В основе роста фактора риска лежат две фундаментальных истины. Первая заключается в том, что кинетическая энергия возрастает со скоростью в геометрической прогрессии. Другими словами, увеличение скорости вдвое дает увеличение энергии вчетверо. Второй истиной является то, что скорость как физическая величина представляет собой coотношение дистанции и времени. Удвоение скорости уменьшает время и дистанцию соответственно вдвое, оставляя пилоту меньше времени и пространства для действия. Таким образом, быстрые купола не только не прощают ошибок — каждая ошибка стоит намного дороже.
Как бы то ни было, безопасно управлять скоростными куполами возможно. Ключевым фактором для этого является выработка такой техники пилотирования, которая минимизирует конфликты воздушного движения и вероятность столкновения с землей, наземными объектами и зрителями. Вернитесь к третьей главе. Ее часть, посвященная вертикальному разделению, особенно важна для каждого, кто планирует выполнять скоростные приземления. Чем меньше число людей, с которыми вы будете приземляться одновременно, тем меньше риск. Более того, старайтесь изучать привычки пилотирования других парашютистов дропзоны. Зная стиль управления парашютом других скайдайверов в подъеме, вы относительно легко сможете предсказать их поведение в воздухе.
Следующим шагом является контроль площадки приземления. Под этим я подразумеваю, что пока вы все еще находитесь достаточно высоко, вы должны идентифицировать все воздушное движение, определить направление приземления, возможные препятствия, и подготовить запасные варианты. Я предпочитаю использовать длинный подлет поперек створа ветра, так как он дает хороший обзор предполагаемой площадки приземления. В том случае, если он проходит над свободным пространством, я в любой момент могу легко и безопасно прервать выполнение захода. Если вы не один в воздухе, никогда не делайте S-образных разворотов или спиралей во время захода на посадку: каждый такой разворот увеличивает потенциальную опасность столкновения. До тех пор, пока вы не один в небе, наиболее предсказуемым и безопасным является заход, выполняемый пилотами самолетов в любом аэропорту — по ветру, девяносто градусов поперек створа, и крайний разворот на девяносто против ветра на глиссаду.
Крайний разворот
Начиная с первого учебного прыжка каждого парашютиста заставляют запомнить, что низкий разворот является основной причиной увечий в нашем спорте. Независимо от того, выполнен ли подобный маневр преднамеренно или нет, контакт с землей в процессе разворота — до того, как парашют продолжит свой нормальный горизонтальный полет — зачастую приводит к серьезным травмам или к смерти. По сути, у подобных "преждевременных" приземлений может быть две причины. Первая — это непреднамеренный экстренный маневр (зачастую предпринимаемый для того, чтобы избежать меньшей неприятности — вроде приземления по ветру). Вторая причина — это преднамеренно начатый разворот.
Без сомнения, набор скорости путем выполнения разворота непосредственно перед приземлением производит захватывающее впечатление. В связи с тем, что многие парашютисты стремятся получить эту порцию адреналина, они должны чрезвычайно хорошо разбираться в эффектах, сопровождающих развороты, и в возможных последствиях своего недостаточно точного расчета. Тем не менее, даже парашютисты, не интересующиеся хуктернами, должны понимать, что это такое — чтобы знать, как избежать последствий панического разворота. Многие из вызванных хуктернами травм и смертей являются последствием как раз непреднамеренных низких разворотов. Поэтому также важно провести границу между неконтролируемым низким разворотом и контролируемым высокоскоростным приземлением.
Единственный безопасный путь научиться стильно приземляться — постепенно и неспешно работать над своей техникой приземления, причем так, чтобы в любой момент иметь возможность отказаться от выполнения высокоскоростного приземления в пользу более консервативного захода. Для этого вам, конечно же, нужен парашют, который может предоставить такую возможность. Но при этом вы должны понимать, что приземление в одинаковой степени зависит как от парашюта, так и от вашей техники управления. Вместо того, чтобы увеличивать дозу адреналина за счет использования более скоростного купола, парашютист должен стремиться получить максимум от своего существующего парашюта, и переходить на новую технику только после овладения всеми тонкостями полета под более консервативным куполом.
Первый шаг в обучении высокоскоростным приземлениям заключается в использовании обычного, выполненного на достаточно безопасной высоте разворота на клеванте для прямого захода на посадочную глиссаду. Надежно удерживая клеванты (уже будучи на глиссаде – прим. пер.) в руках, возьмите оба передних свободных конца и подтяните их вниз примерно на 10 см. Это будет выглядеть так же, как обычное приземление с прямой, но при этом вы должны не забыть плавно отпустить свободные концы на пару метров выше, чем вы обычно начинаете делать подушку. Затем выполняйте обычную ровную и плавную подушку на обычной высоте. Скорее всего, поначалу вы будете начинать разгон на передних свободных концах слишком высоко. Для набора максимальной скорости требуется всего четыре-пять секунд. Таким образом, если вы начали высоко, ваши руки просто слишком быстро устанут — в остальном раннее начало совершенно безопасно. Если вы отпустите свободные концы слишком рано, то это просто не приведет к желаемому результату, потому как набранная скорость будет быстро потеряна. Но самым главным является то, что преждевременное окончание ввода на передних свободных концах также не принесет вам вреда. Если же вы закончите ввод поздно, последствия могут быть плачевными.
Есть несколько моментов, на которые надо обратить внимание, учась высокоскоростным приземлениям. Первый заключается в том, что использование свободных концов несомненно увеличивает скорость снижения. Также оно увеличивает горизонтальную скорость, и как только вы отпустите свободные концы, ваш купол начнет "всплывать" — выходить на более плавную глиссаду. Будьте готовы к тому, что вы немного перелетите ожидаемую точку приземления — так что оставляйте запас свободного пространства впереди себя. Если вы вынуждены бежать после приземления в безветренный день, то либо вы слишком низко делаете подушку, либо ваши стропы управления неправильно отрегулированы (слишком длинны). Исправьте это до того, как начнете пробовать выполнять разгон на свободных концах. Также независимо от того, какой вид свободных концов установлен на вашей системе — с петлями или с узелками — удостоверьтесь, что клеванты остаются в ладонях в то время, когда вы берете или отпускаете свободные концы! Выработайте эту привычку, тренируясь на достаточной высоте.
С этого момента в вашем обучении неплохо договориться с опытным парашютистом, чтобы он понаблюдал за вашими приземлениями (возможно с видеокамерой), а затем провел разбор вашей техники. Опытный глаз заметит, что возможно вы слишком глубоко втягиваете передние свободные концы, что ваши стропы управления нуждаются в регулировке, что вы неравномерно делаете подушку, и прочие важные детали.
Не ранее, чем вы научитесь точно попадать в запланированную вами точку приземления без перелета или недолета, и когда вам уже не приходится изменять курс приземления из-за того, что вы слишком поздно заметили других парашютистов вокруг — только тогда вы может начинать учиться делать небольшой доворот на переднем свободном конце для выхода на финишную прямую. Будьте честны с самим собой — если вы оправдываете свое плохое приземление переменчивым ветром, маневрами других парашютистов или иными "внешними факторами" — скорее всего вы не усвоили первые два шага: контроль воздушного движения и контроль наземных условий площадки приземления. Использование "оправданий" говорит о том, что вы не желаете нести ответственность за собственную неопытность или безрассудность. С таким подходом в мире высокоскоростных парашютов делать нечего. Повышенная скорость современных куполов создает огромную опасность для всех, находящихся в зоне приземления, и возлагает на пилота огромный груз ответственности. Если уж вы взялись пилотировать скоростной купол — извинения не принимаются!
Следующий шаг в улучшении техники приземления — плавные довороты на 30-45 градусов на посадочный курс на переднем свободном конце с последующим набором скорости за счет использования обеих передних свободных концов.
Приземление с доворотом на свободном конце — один из наиболее часто используемых приемов приземления под высокоскоростными куполами. Наравне с приземлением с прямой хороший доворот на свободном конце требует плавного начала и окончания маневра. Начало может быть более резким, но во второй половине маневра должно присутствовать постепенное и плавное уменьшение нагрузки на свободные концы. В этой ситуации более быстрое снижение в развороте помогает набрать дополнительную скорость, которая по мере увеличения угла атаки парашюта перейдет в подъемную силу. Переход с передних свободных концов к вытягиванию клевант и выполнению подушки должен происходить плавно, практически незаметно.
Если в какой-либо момент вы вынуждены применять быстрый, агрессивный ввод клевантами для предотвращения столкновения с землей — значит, во время разворота вы оказались слишком низко. Резкие вводы клевантами — показатель плохого контроля. Идеальное приземление характеризуется плавным началом и окончанием воздействия на передние свободные концы, за которым следует плавная, неспешная подушка. Хорошо приземляемый парашют набирает скорость постепенно, и после отпускания передних свободных концов практически начинает выполнение подушки самостоятельно, давая пилоту возможность медленно подтягивать клеванты ниже и ниже по мере того, как планирующий вдоль земли парашют теряет горизонтальную скорость. Дерганье клевантами не только показывает, что пилот чуть было не врезался в землю — оно также ухудшает общее качество приземления. Почему? Да потому что клеванты — то есть стропы управления — одновременно являются тормозами. Чем меньше вы их используете, тем дальше и с большей горизонтальной скоростью вы летите. Наиболее опытные свуперы используют клеванты по минимуму!
Недостаток подготовки в технике высокоскоростных приземлений приводит к тому, что многие парашютисты усваивают неправильные приемы управления парашютом, загоняя себя в опасные ситуации и не получая преимуществ дополнительной скорости. К примеру, если передние свободные концы втягиваются вниз слишком сильно, это приводит к деформации профиля крыла и уменьшает его эффективность. Втягивание передних свободных концов воздействует только на переднюю часть купола. Если посмотреть со стороны на парашют с излишне втянутыми передними свободными концами, становится видна деформация в виде ступеньки, из-за которой купол уже не может нормально лететь. Классическим проявлением деформированного профиля крыла является неравномерное снижение — парашют как будто перекатывается вниз по ступенькам лестницы. В некоторых ситуациях (и лишь на некоторых парашютах) это можно использовать с пользой для себя — например, при заходе на небольшую площадку вроде лесной поляны или стадиона. Однако перед приземлением сильно втянутые свободные концы нужно начинать отпускать раньше, так как вам понадобится больше времени, чтобы погасить высокую вертикальную скорость.
Другой частой ошибкой при заходе с использованием передних свободных концов является слишком резкое начало и окончание маневра. Внезапное изменение конфигурации поверхности крыла может привести к срыву потока и вызвать резкую потерю подъемной силы! Резкое бросание передних свободных концов с последующим поспешным выполнением подушки с помощью строп управления является чрезвычайно неэффективным методом, так как оба действия сами по себе снижают подъемную силу крыла. И наоборот, хорошее приземление предусматривает аккуратное начало маневра на передних свободных концах (никогда не выпускайте из рук клеванты!), затем постепенное увеличение нагрузки на свободные концы до момента набора максимальной скорости купола без серьезных нарушений формы крыла. Когда свободные концы плавно отпускаются, купол замедляет свое движение и пилот за счет инерции перемещается вперед относительно купола — подушка начинается еще до того, как вы начнете вводить клеванты. В дальнейшем пилот поддерживает необходимый для подушки угол атаки за счет подтормаживания купола стропами управления.
Во время любого обсуждения техники приземления высокоскоростных куполов всплывает тема, как нужно выполнять разворот — на свободных концах или на клеванте. После нескольких лет наблюдения различных техник я пришел к выводу, что с точки зрения безопасности развороты на передних свободных концах значительно лучше разворотов на стропе. Смысл тут чрезвычайно простой. Для того, чтобы набрать максимальную скорость и получить наилучший пролет, разворот на стропе должен выполняться как можно ниже! В ином случае он ничем не будет отличаться от обычного разворота на высоте, и вся набранная скорость полностью потеряется задолго до выполнения подушки. Разворот же на переднем свободном конце, с другой стороны, может быть начат достаточно высоко, а затем, в случае необходимости, усилен с помощью второго свободного конца. Таким образом свупер, использующий передний свободный конец, может всегда начинать маневр на достаточно большой высоте, в то время как разворот на клеванте требует от пилота выполнять его как можно ниже.
Следует также учитывать то, каким образом купола выходят из разворота. Разворот на свободном конце ускоряет купол, в то время как разворот на стропе его замедляет. Разница особо заметна в конце маневра. После того, как вы отпустили свободные концы, купол замедляется и стремится занять свое обычное положение над пилотом. А при развороте на стропе парашют должен сначала разогнаться, и потребуется некоторое время, прежде чем пилот вернется на свое место под куполом. Разворот на стропе может вызвать эффект маятника для подвешенного под ним груза, потому как парашют останавливается значительно быстрее, нежели находящийся под ним парашютист. В то же самое время при развороте на переднем свободном конце парашют ускоряется ненамного быстрее, чем пилот. При развороте на стропе пилот должен сначала вернуться под купол, потом куполу нужно будет набрать потерянную скорость — только после этого он вновь станет полностью контролируемым и появится достаточная для приземления подъемная сила. Разворот на переднем свободном конце может быть прерван в любой момент, при этом сразу после прерывания маневра вы будете иметь полностью рабочий наполненный купол. После же начала разворота на клеванте у вас нет выхода (кроме как дождаться его окончания — прим.пер.).
Резкий разворот на клеванте также вызывает заметное изменение загрузки купола — нормальная в прямолинейном полете, загрузка уменьшается в момент начала маневра (когда парашютист может оказаться даже выше купола), а затем она увеличивается, когда парашютист снова оказывается под куполом. Насколько подобные динамические изменения загрузки делают купол более уязвимым в условиях турбулентности по сравнению с достаточно постоянной загрузкой при маневре на переднем свободном конце — вопрос открытый.
Дополнительная опасность появляется при выполнении разворота на клеванте при высокой загрузке — возможно 1,4 и выше, в зависимости от типа парашюта. Достаточно радикальный маневр может качнуть пилота так далеко назад, что приведет к перегрузке при возвращении под купол. При этом можно получить высокоскоростной срыв потока, который летчики называют "скоростной свал". В этот момент пилот не может контролировать полет, и даже подушка может стать бесполезна. Более того, подушка может еще больше увеличить свал. В любом случае, помните о вымпельном ветре. Если вы смотрите прямо в землю, то попытка сделать подушку изменит только точку вашего удара о поверхность.
Все вышесказанное, однако, не является однозначным одобрением разворотов на передних свободных концах. При выполнении скоростных разворотов на некоторых куполах возможно полное складывание парашюта в воздухе — причем теоретически этому более всего подвержены парашюты именно при выполнении резкого агрессивного разворота при помощи передних свободных концов. Складывание парашюта может произойти в тот момент, когда с вымпельным ветром происходят внезапные перемены. Они могут быть связаны с изменением угла атаки, угла снижения или с иными факторами — например, турбулентный след от другого пролетевшего вблизи парашюта — все это может заставить ваш купол "скатиться" назад. Скат назад — это когда вымпельный ветер воздействует не на переднюю кромку крыла, а на его рабочую (верхнюю — прим.пер.) поверхность. Это может привести к выдуванию воздуха, наполняющего секции парашюта, и купол сложится. В наибольшей степени этому явлению подвержены маленькие, высокозагруженные купола с относительно небольшим наклоном профиля и с относительно сильно вынесенным вперед центром подъемной силы. Защитники разворота на клеванте утверждают, что разворот на переднем свободном конце имеет больше шансов сложить купол, чем разворот на клеванте, так как он изменяет угол падения. Но в реальной жизни немногие задокументированные случаи складывания парашютов в воздухе были, похоже, связаны скорее с конструкцией парашютов, нежели с методами их пилотирования. По крайней мере, я не знаю случаев, когда прослеживалась связь между складыванием купола и использованием передних свободных концов (напоминаем — руководство написано в 1997 году — прим. пер.).
Подводя итог вышесказанному отметим, что в то время как оба вида маневров — при помощи передних свободных концов и при помощи клевант — создают повышенную скорость снижения и связанное с этим увеличение горизонтальной скорости, в случае запланированного разворота использование передних свободных концов обычно более желательно, таккак оставляет больше возможностей прервать маневр в случае ошибки построения захода или при неожиданных изменениях в окружающей среде.
Выполнение разворотов более чем на 90 градусов подвергает других парашютистов неприемлемо высокому риску — если только эти маневры не выполняются аккуратнейшим образом по определенной схеме. Как только вы отступаете от обычной схемы захода "по-ветру — поперек створа — против ветра", контролировать воздушное движение становится чрезвычайно сложно. Точно также другим парашютистам, находящимся в воздухе, становится сложно контролировать ваши передвижения! Движение по ветру с последующим разворотом на 180 градусов дает не только огромное изменение горизонтальной и вертикальной скорости, но и может пересекаеться с траекториями других парашютистов. Дополнительным соображением является то, что развороты более чем на 90 градусов не дают заметного прироста скорости, но при этом значительно увеличивают потенциальную опасность совершения ошибки — причем не только со стороны человека, выполняющего такой разворот. Некоторые парашютисты, осуществляющие заход на посадку, возможно, не смогут избежать созданой вами волны турбулентности или будут вынуждены сделать неожиданный низкий разворот, чтобы избежать столкновения с недисциплинированным пилотом — то есть с вами. Те же самые соображения связаны и с людьми, уже находящимися на земле. Приземлившиеся могут уже не интересоваться теми парашютами, которые еще находятся в воздухе — и мало кто из них будет рад услышать за своей спиной свист разрезаемого микролайном воздуха и гадать, не станут ли он очередной невинной жертвой.
Снова обращаюсь к тестовым прыжкам с индикатором скорости и вариометром. Современные парашюты с загрузкой 1,4 летят по прямой при полностью отпущенных клевантах со скоростью около 50 километров в час (13 м/с). Они могут достигать скорости до 80 километров в час (22 м/с) на выходе из разворота, а при зачекованных клевантах могут лететь со скоростью 30 км/ч. При измерении скорости снижения современные парашюты выкручивают стрелку моего вариометра до его максимального показания чуть более 480 метров в минуту (8 м/сек), что составляет примерно 30 км/ч. Так как стрелка прибора доходила до ограничителя значительно раньше окончания маневра, мы можем предположить, что вертикальная скорость в радикальном развороте достигает не менее 10-15 м/сек. Более старые и малозагруженные парашюты летают заметно медленнее. Таким образом, повышенная энергия складывается из таких составляющих, как скоростной парашют, высокая загрузка и маневр разворота.
Наряду с фактором высокой кинетической энергии скоростных куполов, существует еще и фактор времени. Я предпочитаю использовать при подсчетах метры в секунду вместо километров в час, потому как парашютист пролетает метры и секунды, а не километры и часы. 10 м/сек равны 36 км/ч. Вне зависимости от скорости полета, человеческой реакции требуется примерно четверть секунды, чтобы просто заметить проблему. Можно предположить, что для действий в сложной экстренной ситуации потребуется четверть секунды на фиксирование проблемы, и по крайней мере оставшиеся 3/4 секунды — на начало ответной реакции.
Секунда — это достаточное время для реакции на простую проблему: например, чтобы отдернуть руку от раскаленной печи. Но достаточно ли этого времени для того, чтобы увидеть проблему, принять решение и предотвратить возможное столкновение парашютов? Наверное нет, так как парашютист должен не только избежать столкновения, но и сделать это так, чтобы не оказаться в другой, не менее опасной ситуации — например, другого столкновения.
Представте себе реальную ситуацию: два парашютиста идут пересекающимися курсами и через секунду столкнутся на высоте 20м. Добавьте сюда несколько наземных построек и пару линий электропередач. Почувствовали? Мы должны признать, что всего одной секунды недостаточно, чтобы адекватно среагировать на такую сложную экстренную ситуацию. Это означает, что нужно иметь потенциальный запас безопасности, и пилот должен знать свое текущее положение, направление движения и возможные маневры других парашютистов минимум на 100 метров вокруг (т.е. оставлять себе на реакцию по крайней мере 3 секунды — прим.пер.).
Скорость в значительно большей степени, чем другие факторы, увеличивает риск за счет одновременного увеличения энергии удара при столкновении двух парашютистов и уменьшения времени и пространства для действий. Интересное следствие использования скоростных куполов — их пилотирование и безопасное приземление может требовать столь высокой концентрации внимания, что пилот может упустить из виду прочие важные факторы. К примеру, если вы полностью сконцентрированы на том, чтобы безопасно приземлить ваш парашют, вам уже просто не остается времени, чтобы наблюдать за другими парашютистами в воздухе. И наоборот, при возникновении неожиданной ситуации в воздухе вы можете недостаточно внимательно отнестись к самому моменту собственного приземления. На многолюдной площадке приземления с парашютами различных скоростей вы должны уделять достаточно внимания другим парашютистам, заходящим на посадку. А если при этом ваш собственный парашют требует полной концентрации вашего внимания, вы не можете безопасно приземляться одновременно с другими.
--------------------------------------------------------------------------------