Bes
21.03.2005, 09:38
Пилотирование купола.
Методика обучения пилотированию куполов. Руководство для Инструкторов.
Кто такой Инструктор
Когда я еще только обучался грамоте свободного падения в 1980, не существовало какого-то общего правила о том, как преподавать искусство свободного падения. Каждый инструктор решал эту проблему для себя сам, обучая студентов по свой собственной технологии, которая не редко кардинально отличалось от таких же остальных. Но вскоре появился AFF, Skydive U, и другие стандарты преподавания. Теперь каждый знает, что такое "боксмэн", "арка" и т.д. Согласованные повороты, позиции отделения, вертикальный и горизонтальный контроль - все эти темные и тайные для нас тогда еще слова теперь абсолютно понятны и легко осваиваемы. Заметьте, ничего с нашими телами и с воздухом не произошло - изменилась лишь степень понимания. Свободное падение полностью перешло от чего-то мистического и непостижимого в набор простых и понятных правил и инструкций, которые при желании каждый может выучить, а большинство из нас могут доступно объяснить и научить других.
Искусство управления куполом сейчас находится на той же стадии, что и свободное падение в момент появления AFF. Многие из тех отличных парашютистов, которых я знаю, даже не могут толком объяснить, что и как их купол вытворяет, что и как они делают, если у них возникли проблемы в воздухе. Они просто научились всему интуитивно, основываясь на тысячах своих прыжков и, наверняка, стольких же ошибках. Собственно тот метод преподношения информации, который каждый инструктор использует на своей ДЗ - несомненно самый правильный для него. Я лишь хочу сформулировать основные идей и изобразить их на бумаге. А следующий шаг, Уважаемый Инструктор, уже за Вами - взять эти идеи с бумаги и донести их до студентов.
Честно говоря, я бы ответил, что добрая половина Инструкторов AFF, которых я встречал, не имеют необходимого запаса знаний. Я лично даже не представляю, кто бы мог назвать себя вполне опытным парашютистом, пока не напрыгает хотя бы 50 прыжков на купольную акробатику, поучаствует в нескольких соревнованиях на точность, и будет иметь нашивку с числом показательных прыжков. Хотя купольная акробатика и скоростные купола - это разные вещи, но именно купольная акробатика - без всякого сомнения, самый лучший способ достичь совершенства в управлении вашим парашютом, и если парашютист не в состоянии построить хотя бы четверку в купольной акробатике - я считаю, он просто не имеет морального права преподавать мастерство управления парашютом. Хотя в этой главе мы не будем касаться непосредственно тонкостей купольной акробатики, понять до конца каким образом ваш купол летит, что происходит с ним при прохождении турбулентных потоков, как он раскрывается и что на это влияет можно только поработав с напарниками на купольную акробатику. Это факт. (Кстати, это так же бесценная школа по избежанию столкновений в воздухе).
Вам, между прочим, просто будет необходимо иметь несколько записей в Парашютной Книжке о приземлениях с применением крайних разворотов типа "hook turn". Не важно, как относятся к такого типа приземлениям на вашей ДЗ - парашютисты очень часто интересуются техникой их выполнения и вы обязаны ее знать и преподавать. Но если вы не в состоянии сделать безопасный "hook turn", вы, конечно же, не сможете этому научить. Перед тем как ответить: "Да, я могу посадить купол лучше всех остальных," спросите себя сами: Как часто вы используете стропы управления для перехода в горизонтальный полет? Если вам для этого приходится пользоваться тормозами очень часто - вы сами до конца не уловили тонкости мастерства пилотирования. Вы используете крайние развороты более чем на 180 градусов? Если так, вы не еще не готовы учить студентов.
Может показаться, что мои требования к инструкторам очень жестки. В конце концов вы вправе сказать: "Мне не нужно быть чемпионом по Купольной акробатике, что бы учить студентов не разбиться на приземлении." Без всякого сомнения, многие инструктора являются исключением из этого правило, но с моей точки зрения, большинство так называемых профессиональных парашютистов имеют неимоверно ограниченный опыт управления парашютом, при этом, даже не осознавая, насколько мало они об этом знают. Если вы не построили приличное количество красивых купольных формаций, вы не слишком много знаете о поведении крыла. Набирайте опыт; учитесь снова и снова, это только сделает вас лучшим инструктором. Если вы не сумеете посадить современный супер скоростной парашют, вы не будете иметь возможности научить этому довольно большой сегмент парашютисткой братии, которая требует таких знаний. Попробуйте - вам наверняка это понравится. В конце концов, кто-то ограничивается умением летать на огромном медленном куполе. Следовательно, вам так же необходимо иметь достаточно навыков по точностному приземлению, что бы научить его правильно планировать свою посадку и как избежать возможных проблем на площадке приземления и над ней.
В отличие от искусства управления куполом, инструктор должен обладать минимум еще двумя навыками: способность оценить качества выполнения маневра и умение правильно общаться. Хорошее усваивание материала что называется "на лету" и навыки управления куполом вам могут и не помочь в случае, если вы не умеете наблюдать, замечать и правильно анализировать. Что бы практиковаться в этом достаточно просто понаблюдать за приземлениями на вашей ДЗ с критической точки зрения. Что именно характеризует "хорошее" управление куполом от "плохого"? Как бы вы поступили в этой ситуации?
Классифицирование и Менеджмент
Что бы проверить свою теорию, я устроил три слета-курса в 1996. Сборы были практически однодневными. Участники планировались заранее, оплачивая 10 долларов, в которые включались стоимость методических материалов, изучаемых еще до приезда, и тем самым, подтверждая свое участие. Что бы участвовать, им необходимо было иметь за плечами как минимум 50 прыжков, из них минимум 20 с тем куполом, который они обычно используют. Распорядок дня был очень простой, и, в то же время, очень эффективный. Мы встречались в 9 утра, когда я записывал имя, количество прыжков, тип купола, загрузку и основные задачи участника. Курсы были разбиты изначально на два направления: спортсмены, повышающие свое мастерство точности приземления и использующие консервативный способ посадки, и молодые агрессивно настроенные парашютисты, пытающиеся привести свою технику посадки к необходимому высокому безопасному уровню, либо только пересаживающиеся на маленькие скоростные купола.
Стоимость одного дня таких курсов - $60.00. Туда включалось шесть прыжков с 1100 м, видеозапись каждого приземления, инструктаж и разборка каждого прыжка в классе. Я отдавал руководству ДЗ $6 с каждого прыжка; после чего у меня оставалось еще $24 с каждого человека, с которых я оплачивал услуги видео оператора, копировальщика и оставлял немного себе. При наличии 6 студентов я мог заработать за день около $100. Конечно же, не много, но, как для дополнительного сверх начисляемого заработка, вполне достаточно. Желающих было больше, но по некоторым причинам приходится ограничивать группы. Не хочу показаться циничным, но я прекрасно понимаю финансовую реальность выбора между шестью тандемами и обучением пилотированию купола.
Выбирая количество человек, соответствующая вместимость вашей "Cessnы" будет определяющей именно 4-мя студентами. У нас же используется "Otter" и я не хотел перегружать самолет парашютистами, поднимающимися на небольшую высоту, поэтому я остановился на 6. Большее количество человек требовало бы второго подъема (что значительно замедлило бы всю процедуру и затруднило работу на приземлении, как студентам, так и инструкторам). Студентам, что бы научиться правильно приземляться, необходим траффик на приземлении, но не слишком напряженный. Я думаю, что четыре или пять студентов - это в самый раз. Большие группы к тому же гораздо дольше укладываются, планируются, совещаются и т.д..
Для наилучшего результата, все пятеро или шестеро должны отделиться от самолета в один заход. Это заставит их постоянно находиться в группе. Если правилами вашей ДЗ запрещено приземляться группой, то вам пройдется что-то придумать, но именно приземление группой является весьма показательным и поучительным фактором из-за большого количества общих ошибок, исполняемых и обсуждаемых после просмотра видео несколькими спортсменами. Сразу после приземления все участники как можно быстрее укладываются, пока вы просматриваете видео запись и делаете необходимые выводы. Дайте спортсменам минут 20 на укладку и небольшой перекус перед разбором прыжка. Будьте уверены, они сами знают, когда им необходимо прийти, акцентируйте внимание, что они - это одна группа; опаздывать и затягивать время - это неуважительное поведение.
Мы встречаемся на разборе прыжка после каждого подъема, как только вся группа уложиться. Я заостряю внимание на основных моментах, как можно детальнее и глубже объясняя смысл происходящего. Самое главное, что бы позитивного было гораздо больше негативного, но не колеблясь пресекайте любое опасное поведение. Я обнаружил, что мне необходимо около 20 мин на разбор предыдущего прыжка, и еще 20-30 для объяснения материала на следующий прыжок и координацию всей группы. Побеспокойтесь заранее о планировании на прыжок и остальных формальностях, что бы потом не задерживать взлет.
Я полностью уверен, что 1100 м - это та самая высота, на которой необходимо отделяться, обучаясь купольной грамоте. Проводя занятия по искусству пилотирования куполом после RW-прыжка с 4-х км слишком перегружает мозги студентов. 1100 м - это высота, которая заставляет сфокусироваться именно на решении поставленной задачи. 5 или 6 человек выходящих в одном заходе, создают как раз необходимую загрузку на приземлении, но не отвлекают от выполнения правильного приземления. Это так же очень экономичная высота, которую легко быстро набрать. Мы закругляемся около 18.00 или 19.00 - скрупулезно, по деталям разложив каждый проделанный прыжок. Понятное дело, что после крайнего прыжка наличие холодного пива в инструкторской комнате необходимо. Многие из группы, обычно, действительно покидают курсы с чувством не зря потраченного времени. И это очень важно.
Другим важнейшим моментом является видео съемка. Сначала я пытался снимать сам, но потом понял, что гораздо лучше, когда снимает оператор, а я буду стоять рядом и наблюдать за приземлениями пытаясь не упустить каждую деталь. Видео не дает полного отражения происходящего в воздухе, пока купол не опустится довольно низко, поэтому приходится записывать все происходящее на бумагу.
Первый прыжок нашего курса всегда один и тот же. Я прошу каждого студента приземлиться так, как он это обычно делает - сесть на площадку просто для определения умений точного приземления. После того, как все приземлились, я коротко определяю каждому его основной недочет и направление, в котором он должен работать. Далее мой курс становится все более индивидуален: некоторым необходимо просто поработать над настройкой купола, некоторым над высотой "подушки" и т.д. Любые преподавательские усилия становятся бесполезны, если пытаться исправить сразу все недостатки студента. Один или два основных момента обязательно бросятся вам в глаза. Сфокусируйтесь на этих важнейших ошибках и не пытайтесь исправить более чем 3 фактора за один раз.
Я обнаружил, что самый удобную и хорошо подобранную теорию я давал именно в промежутке между прыжками, после чего закрепляющий эту теорию прыжок был лучшим способом достигнуть нужного результата.
План подготовки:
Раздел I: Введение в курс, определение понятий и направлений, основные цели. Подготовка к первому прыжку.
1) Обсуждение общих проблем/аварий связанных с куполами; для чего мы вообще тут собрались.
a) Проблемы при раскрытии и отказы
b) Столкновения с другими куполами
c) Столкновения с землей и препятствиями
d) Столкновения с людьми на земле
2) Общий обзор типов куполов и их характеристик. Обсуждение Подъемной силы и Сопротивления, потоков и их направлений, турбулентных явлений, и срыва потока. Отличие основных и запасных куполов, что необходимо от них ожидать. Специальные типы запасных куполов: круглые, трапециевидные, старые пяти- секционные.
3) Основы безопасности под куполом
a) контроль раскрытия: укладка, положение тела, разбежка.
b) визуальное определение высоты; действия в особых случаях
c) проблемы при отказах (жесткая отцепка и т.д.)
d) действия по избежанию столкновений куполов
e) Управление траффиком - вертикальное и горизонтальное разделение, содействие остальным при посадке. Расчет безопасного подхода к площадке, правильный выбор места приземления.
Раздел II: Повышение вашего мастерства управления куполом. Обсуждение предстоящих трех прыжков.
1) Обсуждение искусства контроля купола
a) "полный ход"
b) Передние и задние свободные концыc) "полные тормоза"
d) Плоский разворот клевантойe) минимальные и максимальные скорости снижения
f) разворот вашего купола с максимальной эффективностью: "бобышки" и петли, "медуза", слайдер и т.д.
2) Определение захода на посадку - по ветру, поперек ветра, крайний разворот. Примеры, почему не следует делать разворотов S-типа и тормозить.
3) Выполнение захода
a) По прямой на передних свободных концах
b) крайний разворот на свободном конце
Раздел III. Безопасность под куполом: после трех - четырех прыжков.
1) Непредвиденные ситуации на приземлении
a) загруженная площадка приземленияb) приземления поперек ветра
2) Проблемы нашей ДЗ
a) препятствия и связанные с ними изменения направления ветра
b) траффик
c) различия плотности воздуха по высоте
d) тепловые турбулентные явления, крылья, двигателя самолетов, ангары
3) Проблемы, связанные с приземлением вне площадки
a) причины таких приземлений - дополнительные площадки (этикет приземлений), неправильный расчет и т.д.
b) опасности, связанные с освещением и ветром
4) Ветер
a) Близко, далеко, и вне конуса приземления - как попасть на площадку
b) Особенности подхода в ветряный день - никаких 360, никогда не заходите за площадку приземленияc) "подушка" при сильном ветре
Раздел IV: Этика и Эстетика. Напоследок.
1) Развитие внимательности по отношению к площадке приземления, что дает множество вариантов действия, как вам, так и остальным.
2) Если вы хотите летать как студент, приземляйтесь на студенческих площадках! Не тормозите, не разворачивайтесь на 360, никаких S-поворотов над площадкой приземления.
3) Освободите площадку сразу после приземления, только не с открытым куполом. Почему не стоит обсуждать прыжок на площадке. Зоны повышенной опасности на площадке: гравий, забор. Приземлившись, вы все равно не находитесь в безопасности, пока стоите на площадке приземления!
План Прыжков
Урок 1: Один прыжок
Сфокусируйтесь на правильном раскрытии, после раскрытия попытайтесь поуправлять куполом при помощи тела, передних и задних свободных концов, клевантами. Плоские развороты. Обсуждение "бобышек" и петель на передних свободных концах. Первый прыжок - лишь оценка, поэтому никаких сложных приземлений, просто посадите купол как можно точнее.
Урок 2: Три прыжка
Основывается на выводах первого прыжка, обсуждение проблем траффика и подхода к площадке. Каждый получает свое задание, основываясь на результатах первого прыжка. Разбежка строго на 90 градусов перед раскрытием, положение при раскрытии, и т.д.
Урок 3: Один прыжок - приземление поперек ветра, если позволяют условия
Индивидуальные инструкции, обсуждение внеплановых ситуаций и вероятных столкновений. Детальное обсуждение разбежки, техники трекинга, отмашки. Основные положения, необходимые для принятия решения на разбежку и раскрытие и приземление.
Крайний прыжок, завершение курса.
Продолжение индивидуальной работы. Характеристики запасных куполов.
Некоторые моменты, затронутые в моем курсе, многие студенты не знали вообще, их этому не учили. Устройте им проверку. Например, я всегда пытаюсь заставить людей контролировать высоту визуально, когда поднимаешься на самолете вверх и когда летишь вниз. Попробуйте научить их постоянно играть в игру: не смотря на свой высотомер, определить высоту по одному взгляду в иллюминатор самолета (если под куполом - то на землю), и спросить себя "Достаточно ли высоты для отцепки? Какая сейчас точная высота?" и т.д.
Шесть моих ребят были несколько обескуражены, когда я попросил их на втором прыжке отделиться всем вместе, с 1100 м. На первом прыжке каждый ждал около 5 секунд у двери перед отделением. Без особых указаний я просто сказал им, что высота 1100 м - типичная высота разбежки, и у них достаточно времени на разделение, раскрытие и т.д. Очень быстро они выучили, что преимущество 400 м перед высотой раскрытия дает им громадное количество времени на все необходимые процедуры и безопасное приземление.
Другое испытание - ограничить конкретную зону в воздухе; "в течение этого прыжка вы не должны перелетать эту зону." Добавьте, там, вымышленные озера, линии электропередач, здания и т.д. на площадку приземления. Если ветер не сильный, заставьте их приземляться поперек ветра, если есть такая безопасная возможность.
В заключение добавлю, что все описанное выше было основано на собственном экспериментировании. Здесь еще достаточно места для усовершенствования и новшеств. Я очень надеюсь услышать отзывы и пожелания студентов и инструкторов, которые разделяют со мной мои мысли и желания. Пожалуйста, не стесняйтесь, пишите мне - я открыт к любым формам общения.
Skydive Arizona
4900 N. Taylor Road
Eloy, AZ 85231
e-mail: jump@skydiveaz.com
Методика обучения пилотированию куполов. Руководство для Инструкторов.
Кто такой Инструктор
Когда я еще только обучался грамоте свободного падения в 1980, не существовало какого-то общего правила о том, как преподавать искусство свободного падения. Каждый инструктор решал эту проблему для себя сам, обучая студентов по свой собственной технологии, которая не редко кардинально отличалось от таких же остальных. Но вскоре появился AFF, Skydive U, и другие стандарты преподавания. Теперь каждый знает, что такое "боксмэн", "арка" и т.д. Согласованные повороты, позиции отделения, вертикальный и горизонтальный контроль - все эти темные и тайные для нас тогда еще слова теперь абсолютно понятны и легко осваиваемы. Заметьте, ничего с нашими телами и с воздухом не произошло - изменилась лишь степень понимания. Свободное падение полностью перешло от чего-то мистического и непостижимого в набор простых и понятных правил и инструкций, которые при желании каждый может выучить, а большинство из нас могут доступно объяснить и научить других.
Искусство управления куполом сейчас находится на той же стадии, что и свободное падение в момент появления AFF. Многие из тех отличных парашютистов, которых я знаю, даже не могут толком объяснить, что и как их купол вытворяет, что и как они делают, если у них возникли проблемы в воздухе. Они просто научились всему интуитивно, основываясь на тысячах своих прыжков и, наверняка, стольких же ошибках. Собственно тот метод преподношения информации, который каждый инструктор использует на своей ДЗ - несомненно самый правильный для него. Я лишь хочу сформулировать основные идей и изобразить их на бумаге. А следующий шаг, Уважаемый Инструктор, уже за Вами - взять эти идеи с бумаги и донести их до студентов.
Честно говоря, я бы ответил, что добрая половина Инструкторов AFF, которых я встречал, не имеют необходимого запаса знаний. Я лично даже не представляю, кто бы мог назвать себя вполне опытным парашютистом, пока не напрыгает хотя бы 50 прыжков на купольную акробатику, поучаствует в нескольких соревнованиях на точность, и будет иметь нашивку с числом показательных прыжков. Хотя купольная акробатика и скоростные купола - это разные вещи, но именно купольная акробатика - без всякого сомнения, самый лучший способ достичь совершенства в управлении вашим парашютом, и если парашютист не в состоянии построить хотя бы четверку в купольной акробатике - я считаю, он просто не имеет морального права преподавать мастерство управления парашютом. Хотя в этой главе мы не будем касаться непосредственно тонкостей купольной акробатики, понять до конца каким образом ваш купол летит, что происходит с ним при прохождении турбулентных потоков, как он раскрывается и что на это влияет можно только поработав с напарниками на купольную акробатику. Это факт. (Кстати, это так же бесценная школа по избежанию столкновений в воздухе).
Вам, между прочим, просто будет необходимо иметь несколько записей в Парашютной Книжке о приземлениях с применением крайних разворотов типа "hook turn". Не важно, как относятся к такого типа приземлениям на вашей ДЗ - парашютисты очень часто интересуются техникой их выполнения и вы обязаны ее знать и преподавать. Но если вы не в состоянии сделать безопасный "hook turn", вы, конечно же, не сможете этому научить. Перед тем как ответить: "Да, я могу посадить купол лучше всех остальных," спросите себя сами: Как часто вы используете стропы управления для перехода в горизонтальный полет? Если вам для этого приходится пользоваться тормозами очень часто - вы сами до конца не уловили тонкости мастерства пилотирования. Вы используете крайние развороты более чем на 180 градусов? Если так, вы не еще не готовы учить студентов.
Может показаться, что мои требования к инструкторам очень жестки. В конце концов вы вправе сказать: "Мне не нужно быть чемпионом по Купольной акробатике, что бы учить студентов не разбиться на приземлении." Без всякого сомнения, многие инструктора являются исключением из этого правило, но с моей точки зрения, большинство так называемых профессиональных парашютистов имеют неимоверно ограниченный опыт управления парашютом, при этом, даже не осознавая, насколько мало они об этом знают. Если вы не построили приличное количество красивых купольных формаций, вы не слишком много знаете о поведении крыла. Набирайте опыт; учитесь снова и снова, это только сделает вас лучшим инструктором. Если вы не сумеете посадить современный супер скоростной парашют, вы не будете иметь возможности научить этому довольно большой сегмент парашютисткой братии, которая требует таких знаний. Попробуйте - вам наверняка это понравится. В конце концов, кто-то ограничивается умением летать на огромном медленном куполе. Следовательно, вам так же необходимо иметь достаточно навыков по точностному приземлению, что бы научить его правильно планировать свою посадку и как избежать возможных проблем на площадке приземления и над ней.
В отличие от искусства управления куполом, инструктор должен обладать минимум еще двумя навыками: способность оценить качества выполнения маневра и умение правильно общаться. Хорошее усваивание материала что называется "на лету" и навыки управления куполом вам могут и не помочь в случае, если вы не умеете наблюдать, замечать и правильно анализировать. Что бы практиковаться в этом достаточно просто понаблюдать за приземлениями на вашей ДЗ с критической точки зрения. Что именно характеризует "хорошее" управление куполом от "плохого"? Как бы вы поступили в этой ситуации?
Классифицирование и Менеджмент
Что бы проверить свою теорию, я устроил три слета-курса в 1996. Сборы были практически однодневными. Участники планировались заранее, оплачивая 10 долларов, в которые включались стоимость методических материалов, изучаемых еще до приезда, и тем самым, подтверждая свое участие. Что бы участвовать, им необходимо было иметь за плечами как минимум 50 прыжков, из них минимум 20 с тем куполом, который они обычно используют. Распорядок дня был очень простой, и, в то же время, очень эффективный. Мы встречались в 9 утра, когда я записывал имя, количество прыжков, тип купола, загрузку и основные задачи участника. Курсы были разбиты изначально на два направления: спортсмены, повышающие свое мастерство точности приземления и использующие консервативный способ посадки, и молодые агрессивно настроенные парашютисты, пытающиеся привести свою технику посадки к необходимому высокому безопасному уровню, либо только пересаживающиеся на маленькие скоростные купола.
Стоимость одного дня таких курсов - $60.00. Туда включалось шесть прыжков с 1100 м, видеозапись каждого приземления, инструктаж и разборка каждого прыжка в классе. Я отдавал руководству ДЗ $6 с каждого прыжка; после чего у меня оставалось еще $24 с каждого человека, с которых я оплачивал услуги видео оператора, копировальщика и оставлял немного себе. При наличии 6 студентов я мог заработать за день около $100. Конечно же, не много, но, как для дополнительного сверх начисляемого заработка, вполне достаточно. Желающих было больше, но по некоторым причинам приходится ограничивать группы. Не хочу показаться циничным, но я прекрасно понимаю финансовую реальность выбора между шестью тандемами и обучением пилотированию купола.
Выбирая количество человек, соответствующая вместимость вашей "Cessnы" будет определяющей именно 4-мя студентами. У нас же используется "Otter" и я не хотел перегружать самолет парашютистами, поднимающимися на небольшую высоту, поэтому я остановился на 6. Большее количество человек требовало бы второго подъема (что значительно замедлило бы всю процедуру и затруднило работу на приземлении, как студентам, так и инструкторам). Студентам, что бы научиться правильно приземляться, необходим траффик на приземлении, но не слишком напряженный. Я думаю, что четыре или пять студентов - это в самый раз. Большие группы к тому же гораздо дольше укладываются, планируются, совещаются и т.д..
Для наилучшего результата, все пятеро или шестеро должны отделиться от самолета в один заход. Это заставит их постоянно находиться в группе. Если правилами вашей ДЗ запрещено приземляться группой, то вам пройдется что-то придумать, но именно приземление группой является весьма показательным и поучительным фактором из-за большого количества общих ошибок, исполняемых и обсуждаемых после просмотра видео несколькими спортсменами. Сразу после приземления все участники как можно быстрее укладываются, пока вы просматриваете видео запись и делаете необходимые выводы. Дайте спортсменам минут 20 на укладку и небольшой перекус перед разбором прыжка. Будьте уверены, они сами знают, когда им необходимо прийти, акцентируйте внимание, что они - это одна группа; опаздывать и затягивать время - это неуважительное поведение.
Мы встречаемся на разборе прыжка после каждого подъема, как только вся группа уложиться. Я заостряю внимание на основных моментах, как можно детальнее и глубже объясняя смысл происходящего. Самое главное, что бы позитивного было гораздо больше негативного, но не колеблясь пресекайте любое опасное поведение. Я обнаружил, что мне необходимо около 20 мин на разбор предыдущего прыжка, и еще 20-30 для объяснения материала на следующий прыжок и координацию всей группы. Побеспокойтесь заранее о планировании на прыжок и остальных формальностях, что бы потом не задерживать взлет.
Я полностью уверен, что 1100 м - это та самая высота, на которой необходимо отделяться, обучаясь купольной грамоте. Проводя занятия по искусству пилотирования куполом после RW-прыжка с 4-х км слишком перегружает мозги студентов. 1100 м - это высота, которая заставляет сфокусироваться именно на решении поставленной задачи. 5 или 6 человек выходящих в одном заходе, создают как раз необходимую загрузку на приземлении, но не отвлекают от выполнения правильного приземления. Это так же очень экономичная высота, которую легко быстро набрать. Мы закругляемся около 18.00 или 19.00 - скрупулезно, по деталям разложив каждый проделанный прыжок. Понятное дело, что после крайнего прыжка наличие холодного пива в инструкторской комнате необходимо. Многие из группы, обычно, действительно покидают курсы с чувством не зря потраченного времени. И это очень важно.
Другим важнейшим моментом является видео съемка. Сначала я пытался снимать сам, но потом понял, что гораздо лучше, когда снимает оператор, а я буду стоять рядом и наблюдать за приземлениями пытаясь не упустить каждую деталь. Видео не дает полного отражения происходящего в воздухе, пока купол не опустится довольно низко, поэтому приходится записывать все происходящее на бумагу.
Первый прыжок нашего курса всегда один и тот же. Я прошу каждого студента приземлиться так, как он это обычно делает - сесть на площадку просто для определения умений точного приземления. После того, как все приземлились, я коротко определяю каждому его основной недочет и направление, в котором он должен работать. Далее мой курс становится все более индивидуален: некоторым необходимо просто поработать над настройкой купола, некоторым над высотой "подушки" и т.д. Любые преподавательские усилия становятся бесполезны, если пытаться исправить сразу все недостатки студента. Один или два основных момента обязательно бросятся вам в глаза. Сфокусируйтесь на этих важнейших ошибках и не пытайтесь исправить более чем 3 фактора за один раз.
Я обнаружил, что самый удобную и хорошо подобранную теорию я давал именно в промежутке между прыжками, после чего закрепляющий эту теорию прыжок был лучшим способом достигнуть нужного результата.
План подготовки:
Раздел I: Введение в курс, определение понятий и направлений, основные цели. Подготовка к первому прыжку.
1) Обсуждение общих проблем/аварий связанных с куполами; для чего мы вообще тут собрались.
a) Проблемы при раскрытии и отказы
b) Столкновения с другими куполами
c) Столкновения с землей и препятствиями
d) Столкновения с людьми на земле
2) Общий обзор типов куполов и их характеристик. Обсуждение Подъемной силы и Сопротивления, потоков и их направлений, турбулентных явлений, и срыва потока. Отличие основных и запасных куполов, что необходимо от них ожидать. Специальные типы запасных куполов: круглые, трапециевидные, старые пяти- секционные.
3) Основы безопасности под куполом
a) контроль раскрытия: укладка, положение тела, разбежка.
b) визуальное определение высоты; действия в особых случаях
c) проблемы при отказах (жесткая отцепка и т.д.)
d) действия по избежанию столкновений куполов
e) Управление траффиком - вертикальное и горизонтальное разделение, содействие остальным при посадке. Расчет безопасного подхода к площадке, правильный выбор места приземления.
Раздел II: Повышение вашего мастерства управления куполом. Обсуждение предстоящих трех прыжков.
1) Обсуждение искусства контроля купола
a) "полный ход"
b) Передние и задние свободные концыc) "полные тормоза"
d) Плоский разворот клевантойe) минимальные и максимальные скорости снижения
f) разворот вашего купола с максимальной эффективностью: "бобышки" и петли, "медуза", слайдер и т.д.
2) Определение захода на посадку - по ветру, поперек ветра, крайний разворот. Примеры, почему не следует делать разворотов S-типа и тормозить.
3) Выполнение захода
a) По прямой на передних свободных концах
b) крайний разворот на свободном конце
Раздел III. Безопасность под куполом: после трех - четырех прыжков.
1) Непредвиденные ситуации на приземлении
a) загруженная площадка приземленияb) приземления поперек ветра
2) Проблемы нашей ДЗ
a) препятствия и связанные с ними изменения направления ветра
b) траффик
c) различия плотности воздуха по высоте
d) тепловые турбулентные явления, крылья, двигателя самолетов, ангары
3) Проблемы, связанные с приземлением вне площадки
a) причины таких приземлений - дополнительные площадки (этикет приземлений), неправильный расчет и т.д.
b) опасности, связанные с освещением и ветром
4) Ветер
a) Близко, далеко, и вне конуса приземления - как попасть на площадку
b) Особенности подхода в ветряный день - никаких 360, никогда не заходите за площадку приземленияc) "подушка" при сильном ветре
Раздел IV: Этика и Эстетика. Напоследок.
1) Развитие внимательности по отношению к площадке приземления, что дает множество вариантов действия, как вам, так и остальным.
2) Если вы хотите летать как студент, приземляйтесь на студенческих площадках! Не тормозите, не разворачивайтесь на 360, никаких S-поворотов над площадкой приземления.
3) Освободите площадку сразу после приземления, только не с открытым куполом. Почему не стоит обсуждать прыжок на площадке. Зоны повышенной опасности на площадке: гравий, забор. Приземлившись, вы все равно не находитесь в безопасности, пока стоите на площадке приземления!
План Прыжков
Урок 1: Один прыжок
Сфокусируйтесь на правильном раскрытии, после раскрытия попытайтесь поуправлять куполом при помощи тела, передних и задних свободных концов, клевантами. Плоские развороты. Обсуждение "бобышек" и петель на передних свободных концах. Первый прыжок - лишь оценка, поэтому никаких сложных приземлений, просто посадите купол как можно точнее.
Урок 2: Три прыжка
Основывается на выводах первого прыжка, обсуждение проблем траффика и подхода к площадке. Каждый получает свое задание, основываясь на результатах первого прыжка. Разбежка строго на 90 градусов перед раскрытием, положение при раскрытии, и т.д.
Урок 3: Один прыжок - приземление поперек ветра, если позволяют условия
Индивидуальные инструкции, обсуждение внеплановых ситуаций и вероятных столкновений. Детальное обсуждение разбежки, техники трекинга, отмашки. Основные положения, необходимые для принятия решения на разбежку и раскрытие и приземление.
Крайний прыжок, завершение курса.
Продолжение индивидуальной работы. Характеристики запасных куполов.
Некоторые моменты, затронутые в моем курсе, многие студенты не знали вообще, их этому не учили. Устройте им проверку. Например, я всегда пытаюсь заставить людей контролировать высоту визуально, когда поднимаешься на самолете вверх и когда летишь вниз. Попробуйте научить их постоянно играть в игру: не смотря на свой высотомер, определить высоту по одному взгляду в иллюминатор самолета (если под куполом - то на землю), и спросить себя "Достаточно ли высоты для отцепки? Какая сейчас точная высота?" и т.д.
Шесть моих ребят были несколько обескуражены, когда я попросил их на втором прыжке отделиться всем вместе, с 1100 м. На первом прыжке каждый ждал около 5 секунд у двери перед отделением. Без особых указаний я просто сказал им, что высота 1100 м - типичная высота разбежки, и у них достаточно времени на разделение, раскрытие и т.д. Очень быстро они выучили, что преимущество 400 м перед высотой раскрытия дает им громадное количество времени на все необходимые процедуры и безопасное приземление.
Другое испытание - ограничить конкретную зону в воздухе; "в течение этого прыжка вы не должны перелетать эту зону." Добавьте, там, вымышленные озера, линии электропередач, здания и т.д. на площадку приземления. Если ветер не сильный, заставьте их приземляться поперек ветра, если есть такая безопасная возможность.
В заключение добавлю, что все описанное выше было основано на собственном экспериментировании. Здесь еще достаточно места для усовершенствования и новшеств. Я очень надеюсь услышать отзывы и пожелания студентов и инструкторов, которые разделяют со мной мои мысли и желания. Пожалуйста, не стесняйтесь, пишите мне - я открыт к любым формам общения.
Skydive Arizona
4900 N. Taylor Road
Eloy, AZ 85231
e-mail: jump@skydiveaz.com