SMERSH
07.06.2004, 11:52
17.10.2002 года в районе населенного пункта Ярково Ярославской области произошла катастрофа вертолёта Ми-2 RА-14086 ООО «Авиакомпания «Баркол» (ОМТУ Центральных районов ВТ).
КВС выполнял полет по заявке Ярославского районного отделения ОАО «Балтнефтепровод» по маршруту Туношна - н.п. Красные Ткачи - н.п. Коромыслово с целью принятия на борт представителя заказчика и выполнения аэровизуального полёта по осмотру трассы нефтепровода.
Командир ВС был допущен к выполнению полётов по минимуму днем по ПВП 150х2000м. имел общий налет 11115 часов, в том числе на вертолёте Ми-2 - 6869 часов.
Метеоконсультация КВС была получена в оперативкой метеогруппе аэропорта Туношна. Погодные условия в аэропорту вылета и прогноз погоды по планируемому маршруту полёта не препятствовали выполнению задания на полёт. Решение на полёт на основании полученной метеоинформации командиром ВС было принято обоснованно.
Фактически, прогноз погоды, составленный по площади №1 (где произошло АП), не оправдался.
Через 20 минут полёта, командир ВС доложил диспетчеру МДП аэродрома Левцово, под управлением которого находился, о том, что в районе н.п. Коромыслово погода ниже минимума и он возвращается на аэродром Левцово.
Командир ВС перешёл на пилотирование по приборам и набрал высоту 400м, о чем доложил диспетчеру МДП азродрома Левцово. Диспетчер дал указание набрать безопасную высоту и предложил командиру ВС следовать на аэродром Туношна, т.к. он был ближе и маршрут на аэродром Левцово проходил через зону аэродрома Туношна.
Диспетчер КДП аэродрома Туношна уточнил высоту полета, которая по докладу КВС - была 400 м, дал указание набрать безопасную высоту для аэродрома 700 м и выполнить заход на посадку по схеме. В дальнейшем связь с вертолётом была потеряна. Проведенными поисковыми работами вертолёт был обнаружен разрушенным, КВС погиб.
Было установлено, что в полёте произошло обледенение входных устройств двигателей, и последующий сброс льда в их проточную часть, что привело к отказу правого двигателя.
По заключению комиссии по расследованию авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов:
не оправдавшегося прогноза погоды на конечном участке маршрута;
позднего принятия командиром ВС решения о возврате на аэродром вылета, что привело к полету вертолёта в облаках в условиях обледенения;
остановки в полёте правого двигателя ГТД-350 из-за возникновения помпажного срыва вследствие попадания льда в его проточную часть;
превышения допустимой вертикальной скорости снижения, наиболее вероятно, при попытке выполнения вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха, в условиях ограниченной полётной видимости и наличия препятствий по курсу полёта.
29.10.2002 года в районе населенного пункта Соболево, Камчатской области, произошла авария вертолёта Ми-8 RА-22593, принадлежащим предпринимателю Подоксёнову Виктору Николаевичу.
Следствием грубых нарушений требований воздушного законодательства и установленных правил выполнения полётов стало авиационное происшествие с вертолётом Ми-8 RА-22593, принадлежащим предпринимателю Подоксёнову Виктору Николаевичу. Этот вертолёт потерпел аварию 29 октября 2001 года в 05 ч. 10 мин. после взлёта с площадки, расположенной в 8-ми км южнее н.п. Соболево (Камчатка).
Экипаж вертолёта Ми-8 КR-22593 в составе: КВС Подоксёнов В.Н., 2-ой пилот Клюнин К.Л. и бортмеханик Киселёв В.М. выполнял полёт по маршруту н.п. Коряки - н.п. Соболево.
На борту вертолёта находился груз весом около 2000 кг, пассажиров не было.
Подготовка к полёту проводилась с нарушением практически всех документов, определяющих организацию лётной работы, в том числе:
заявка на выполнение полёта в ОрВД не подавалась;
задание на выполнение данного полёта оформлено не было;
предполётная подготовка не проводилась;
диспетчерского разрешения на вылет экипаж не получал.
После посадки и разгрузки на площадке «Русь» в н.п. Соболево на борт вертолёта были взяты 2 неоформленных пассажира.
Комиссия по расследованию установила, что Подоксёнов В.Н. с июня 2001 года по октябрь включительно, не имея сертификата эксплуатанта, лицензий на деятельность, сертификата летной годности гражданского ВС, а также штатного экипажа и инженерно-технического персонала, примерно один раз в месяц выполнял несанкционированные полёты.
Подоксенов В.Н. без учета профессиональной подготовки экипажа и требований, предъявляемых к лётному составу (п.5.1.3 Руководства ОЛР - 87 г.) начал готовиться к вылету. Бортмеханик Киселёв В.М. самостоятельно занимался технической подготовкой ВС. Задание на полёт не выписывалось. В процессе подготовки экипаж медицинский осмотр не проходил.
Официальную метеоинформацию по району полёта экипаж не получал, что не соответствует требованиям п. 4.4.16 НЛП ГА - 85.
КВС план полётов не подавал, разрешения у ОрВД на выполнение полёта не запрашивал. Информацию об аэронавигационном обеспечении на аэродромах и МВД не получал. Подоксёнов В.Н., по его словам, прослушал по КВ-радиостанции «эфир» и определил, что по маршруту полёта воздушных судов нет.
Экипаж полётной карты не имел, навигационные расчёты не выполнял. Таким образом, Подоксёнов В.Н. не выполнил свои обязанности, изложенные в п.3.6.8 НЛП ГА-85, члены экипажа также не выполнили свои обязанности при подготовке к вылету согласно п.3.6.10 и п.3.6.12 НЛП ГА-85.
Находившийся на борту ВС груз, по показаниям экипажа, не взвешивался, швартовочной сеткой закреплен не был. Проанализировать этот полёт не представилось возможным, т.к. на борту вертолёта отсутствовали средства полётной информации, которые были сняты по указанию Подоксёнова В.Н.
Через 10 минут полёта, по показаниям членов экипажа, на высоте 100-120 м и скорости 200 км/ч, на удалении 37 км от площадки «Русь» вертолёт попал в интенсивные ливневые осадки в виде снежного заряда. По прогнозу погоды в этом районе прогнозировались ливневые осадки с видимостью 3000 м, при температуре наружного воздуха -1°... - 3 °С.
При входе в снежный заряд произошло самопроизвольное выключение правого двигателя, КВС дал команду бортмеханику запустить правый двигатель, но через 2-3 секунды выключился и левый двигатель.
КВС произвел вынужденную посадку на режиме самовращения несущего винта в поле на заснеженный кочкарник. При приземлении вертолёт получил значительные повреждения. В результате АП два члена экипажа (2-ой пилот, бортмеханик) и один пассажир получили травмы.
О вынужденной посадке КВС Подоксёнов В.Н. никому не сообщил. По сотовому телефону он связался с пилотом Феодосовым С. В. и попросил его прилететь на место АП на вертолёте Ми-2, который также принадлежал Подоксёнову В.Н.
30.10.01 экипаж и пассажиры вертолёта Ми-8Т RА-22593 были эвакуированы с места АП вертолётом Ми-2 с бортовым номером 03, выполнение полёта которого также не было санкционировано.
КВС с авиатехником, который прилетел на Ми-2, демонтировали все приборы с аварийного вертолёта.
По прибытию в н.п. Коряки КВС Подоксёнов В.Н. о происшествии никому не доложил. После установления факта происшествия 01.11.01г. была организована комиссия по расследованию.
При расследовании комиссией была изучена профессиональная подготовка членов экипажа Подоксёнова В.Н., и было установлено, что с января 2001 года профессиональной подготовкой в экипаже никто не занимался. В лётных делах и лётных книжках членов экипажа последние записи о проверках и их деятельности были оформлены в марте 2000 года. ВЛП - 2001 года и ОЗП - 2001-2002 года члены экипажа не проходили, что не соответствует п.п. 4.5.4 «Руководства по ОЛР».
У второго пилота Клюнина К. Л. срок действия свидетельства пилота закончился 24 мая 2001 года. Таким образом, Клюнин К.Л. в соответствии с п.2.3.3 НПП ГА - 85 и согласно п. 6.1.5 Руководства по ОЛР не имел права выполнять полёты в качестве второго пилота.
Бортмеханик Киселёв В.М. не проходил полугодовой медицинский осмотр и в соответствии с п.4.12.8. НПП ГА - 85 не имел права выполнять полёты.
Официальные перерывы в полётах у Подоксёнова В.Н. в 2001 году достигали более 90 суток, проверка техники пилотирования после перерыва не выполнялась, свой минимум для полётов по ПВП не подтверждал. В соответствии с п.п.4.5.3.4.4 и 6.1.5 Руководства по ОЛР Подоксёнов В.Н. не имел права на выполнение самостоятельных полётов. Предварительная подготовка к полётам экипажем в сроки, изложенные п. 3.6.2 НПП ГА - 85 и в объёме п.3.6.3 НПП ГА - 85, п.п.7.3.1, 7.3.4, 7.3.5 Руководства по ОЛР - 87, п.3.4.4 НШС ГА - 86, не проводилась.
Подготовка ВС к данному полёту и его исправность документами не подтверждается: карт - нарядов и бортжурнала нет, что не соответствует требованием п. 2.2.3 НТЭРАТ - 93.
Авиационное происшествие стало возможным вследствие бесконтрольного незаконного использования вертолёта его владельцем с нарушением нормативных документов, определяющих техническую и летную эксплуатацию ВС.
03.05.2002 года при выполнении полёта по маршруту пл. ЛПУ – база Мангазея произошёл авиационный инцидент с вертолётом Ми-8 RА-24127 ФГУАП «Новоуренгойский ОАО» (Приобское МТУ ВТ).
03.05.02 года экипаж вертолёта Ми-8Т RА-24127 ФГУАП «Новоуренгойский ОАО» под управлением КВС Ноговицина В.А. (проверяющий пилот-инструктор Слинченко В.В.) выполнял транспортно-связной полёт по маршруту пл. «ЛПУ» - база «Мангазея». Профиль полёта переменный с набором максимальной Нист. = до 450 м. для установления УКВ связи с органами УВД, проходил при температуре НВ от +2 до -1 град.С. временами при слабом дожде и дымке и НГО от 100 до 200 метров. После взлёта экипаж включил ПОС вертолёта в режим «ручное», но через 20 минут полёта выключил, полагая, что погодные условия полёта благоприятные и обледенения не будет. На снижении до высоты 380 метров, с ростом приборной скорости, произошло самовыключение правого двигателя с «хлопком» и провалом оборотов НВ до 88%. Дачей ручки «шаг-газ» вниз до упора, экипаж восстановил обороты НВ до 92% и снизился на режиме авторотации до Н = 100-110 м, произвел запуск правого двигателя и совершил посадку на заснеженную поверхность тундры, т.к. после запуска правого двигателя появилась тенденция синхронного роста оборотов турбокомпрессоров и температуры выходящих газов обоих двигателей. Комиссия, расследовавшая инцидент, пришла к выводу что экипаж не реально учёл погодные условия и возможность обледенения ВС. Это привело к попаданию во входной направляющий агрегат переувлажненного воздуха, кристаллизации его на лопатках ВНА с последующим отделением, нарушением газодинамического потока двигателя и срыву пламени в камере сгорания. РЛЭ вертолета Ми-8 п.7.14.2 трактует обязательное включение ПОС двигателей на режим «ручное» при полётах с прогнозируемой температурой на эшелоне около 0 град. С и НГО = 150 метров и ниже, что экипаж не выполнил.
Информация любезно предоставлена Панютой Михаилом Александровичем (второй пилот Ми-8, авиакомпания "ЮТэйр") aka Mitch
КВС выполнял полет по заявке Ярославского районного отделения ОАО «Балтнефтепровод» по маршруту Туношна - н.п. Красные Ткачи - н.п. Коромыслово с целью принятия на борт представителя заказчика и выполнения аэровизуального полёта по осмотру трассы нефтепровода.
Командир ВС был допущен к выполнению полётов по минимуму днем по ПВП 150х2000м. имел общий налет 11115 часов, в том числе на вертолёте Ми-2 - 6869 часов.
Метеоконсультация КВС была получена в оперативкой метеогруппе аэропорта Туношна. Погодные условия в аэропорту вылета и прогноз погоды по планируемому маршруту полёта не препятствовали выполнению задания на полёт. Решение на полёт на основании полученной метеоинформации командиром ВС было принято обоснованно.
Фактически, прогноз погоды, составленный по площади №1 (где произошло АП), не оправдался.
Через 20 минут полёта, командир ВС доложил диспетчеру МДП аэродрома Левцово, под управлением которого находился, о том, что в районе н.п. Коромыслово погода ниже минимума и он возвращается на аэродром Левцово.
Командир ВС перешёл на пилотирование по приборам и набрал высоту 400м, о чем доложил диспетчеру МДП азродрома Левцово. Диспетчер дал указание набрать безопасную высоту и предложил командиру ВС следовать на аэродром Туношна, т.к. он был ближе и маршрут на аэродром Левцово проходил через зону аэродрома Туношна.
Диспетчер КДП аэродрома Туношна уточнил высоту полета, которая по докладу КВС - была 400 м, дал указание набрать безопасную высоту для аэродрома 700 м и выполнить заход на посадку по схеме. В дальнейшем связь с вертолётом была потеряна. Проведенными поисковыми работами вертолёт был обнаружен разрушенным, КВС погиб.
Было установлено, что в полёте произошло обледенение входных устройств двигателей, и последующий сброс льда в их проточную часть, что привело к отказу правого двигателя.
По заключению комиссии по расследованию авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов:
не оправдавшегося прогноза погоды на конечном участке маршрута;
позднего принятия командиром ВС решения о возврате на аэродром вылета, что привело к полету вертолёта в облаках в условиях обледенения;
остановки в полёте правого двигателя ГТД-350 из-за возникновения помпажного срыва вследствие попадания льда в его проточную часть;
превышения допустимой вертикальной скорости снижения, наиболее вероятно, при попытке выполнения вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха, в условиях ограниченной полётной видимости и наличия препятствий по курсу полёта.
29.10.2002 года в районе населенного пункта Соболево, Камчатской области, произошла авария вертолёта Ми-8 RА-22593, принадлежащим предпринимателю Подоксёнову Виктору Николаевичу.
Следствием грубых нарушений требований воздушного законодательства и установленных правил выполнения полётов стало авиационное происшествие с вертолётом Ми-8 RА-22593, принадлежащим предпринимателю Подоксёнову Виктору Николаевичу. Этот вертолёт потерпел аварию 29 октября 2001 года в 05 ч. 10 мин. после взлёта с площадки, расположенной в 8-ми км южнее н.п. Соболево (Камчатка).
Экипаж вертолёта Ми-8 КR-22593 в составе: КВС Подоксёнов В.Н., 2-ой пилот Клюнин К.Л. и бортмеханик Киселёв В.М. выполнял полёт по маршруту н.п. Коряки - н.п. Соболево.
На борту вертолёта находился груз весом около 2000 кг, пассажиров не было.
Подготовка к полёту проводилась с нарушением практически всех документов, определяющих организацию лётной работы, в том числе:
заявка на выполнение полёта в ОрВД не подавалась;
задание на выполнение данного полёта оформлено не было;
предполётная подготовка не проводилась;
диспетчерского разрешения на вылет экипаж не получал.
После посадки и разгрузки на площадке «Русь» в н.п. Соболево на борт вертолёта были взяты 2 неоформленных пассажира.
Комиссия по расследованию установила, что Подоксёнов В.Н. с июня 2001 года по октябрь включительно, не имея сертификата эксплуатанта, лицензий на деятельность, сертификата летной годности гражданского ВС, а также штатного экипажа и инженерно-технического персонала, примерно один раз в месяц выполнял несанкционированные полёты.
Подоксенов В.Н. без учета профессиональной подготовки экипажа и требований, предъявляемых к лётному составу (п.5.1.3 Руководства ОЛР - 87 г.) начал готовиться к вылету. Бортмеханик Киселёв В.М. самостоятельно занимался технической подготовкой ВС. Задание на полёт не выписывалось. В процессе подготовки экипаж медицинский осмотр не проходил.
Официальную метеоинформацию по району полёта экипаж не получал, что не соответствует требованиям п. 4.4.16 НЛП ГА - 85.
КВС план полётов не подавал, разрешения у ОрВД на выполнение полёта не запрашивал. Информацию об аэронавигационном обеспечении на аэродромах и МВД не получал. Подоксёнов В.Н., по его словам, прослушал по КВ-радиостанции «эфир» и определил, что по маршруту полёта воздушных судов нет.
Экипаж полётной карты не имел, навигационные расчёты не выполнял. Таким образом, Подоксёнов В.Н. не выполнил свои обязанности, изложенные в п.3.6.8 НЛП ГА-85, члены экипажа также не выполнили свои обязанности при подготовке к вылету согласно п.3.6.10 и п.3.6.12 НЛП ГА-85.
Находившийся на борту ВС груз, по показаниям экипажа, не взвешивался, швартовочной сеткой закреплен не был. Проанализировать этот полёт не представилось возможным, т.к. на борту вертолёта отсутствовали средства полётной информации, которые были сняты по указанию Подоксёнова В.Н.
Через 10 минут полёта, по показаниям членов экипажа, на высоте 100-120 м и скорости 200 км/ч, на удалении 37 км от площадки «Русь» вертолёт попал в интенсивные ливневые осадки в виде снежного заряда. По прогнозу погоды в этом районе прогнозировались ливневые осадки с видимостью 3000 м, при температуре наружного воздуха -1°... - 3 °С.
При входе в снежный заряд произошло самопроизвольное выключение правого двигателя, КВС дал команду бортмеханику запустить правый двигатель, но через 2-3 секунды выключился и левый двигатель.
КВС произвел вынужденную посадку на режиме самовращения несущего винта в поле на заснеженный кочкарник. При приземлении вертолёт получил значительные повреждения. В результате АП два члена экипажа (2-ой пилот, бортмеханик) и один пассажир получили травмы.
О вынужденной посадке КВС Подоксёнов В.Н. никому не сообщил. По сотовому телефону он связался с пилотом Феодосовым С. В. и попросил его прилететь на место АП на вертолёте Ми-2, который также принадлежал Подоксёнову В.Н.
30.10.01 экипаж и пассажиры вертолёта Ми-8Т RА-22593 были эвакуированы с места АП вертолётом Ми-2 с бортовым номером 03, выполнение полёта которого также не было санкционировано.
КВС с авиатехником, который прилетел на Ми-2, демонтировали все приборы с аварийного вертолёта.
По прибытию в н.п. Коряки КВС Подоксёнов В.Н. о происшествии никому не доложил. После установления факта происшествия 01.11.01г. была организована комиссия по расследованию.
При расследовании комиссией была изучена профессиональная подготовка членов экипажа Подоксёнова В.Н., и было установлено, что с января 2001 года профессиональной подготовкой в экипаже никто не занимался. В лётных делах и лётных книжках членов экипажа последние записи о проверках и их деятельности были оформлены в марте 2000 года. ВЛП - 2001 года и ОЗП - 2001-2002 года члены экипажа не проходили, что не соответствует п.п. 4.5.4 «Руководства по ОЛР».
У второго пилота Клюнина К. Л. срок действия свидетельства пилота закончился 24 мая 2001 года. Таким образом, Клюнин К.Л. в соответствии с п.2.3.3 НПП ГА - 85 и согласно п. 6.1.5 Руководства по ОЛР не имел права выполнять полёты в качестве второго пилота.
Бортмеханик Киселёв В.М. не проходил полугодовой медицинский осмотр и в соответствии с п.4.12.8. НПП ГА - 85 не имел права выполнять полёты.
Официальные перерывы в полётах у Подоксёнова В.Н. в 2001 году достигали более 90 суток, проверка техники пилотирования после перерыва не выполнялась, свой минимум для полётов по ПВП не подтверждал. В соответствии с п.п.4.5.3.4.4 и 6.1.5 Руководства по ОЛР Подоксёнов В.Н. не имел права на выполнение самостоятельных полётов. Предварительная подготовка к полётам экипажем в сроки, изложенные п. 3.6.2 НПП ГА - 85 и в объёме п.3.6.3 НПП ГА - 85, п.п.7.3.1, 7.3.4, 7.3.5 Руководства по ОЛР - 87, п.3.4.4 НШС ГА - 86, не проводилась.
Подготовка ВС к данному полёту и его исправность документами не подтверждается: карт - нарядов и бортжурнала нет, что не соответствует требованием п. 2.2.3 НТЭРАТ - 93.
Авиационное происшествие стало возможным вследствие бесконтрольного незаконного использования вертолёта его владельцем с нарушением нормативных документов, определяющих техническую и летную эксплуатацию ВС.
03.05.2002 года при выполнении полёта по маршруту пл. ЛПУ – база Мангазея произошёл авиационный инцидент с вертолётом Ми-8 RА-24127 ФГУАП «Новоуренгойский ОАО» (Приобское МТУ ВТ).
03.05.02 года экипаж вертолёта Ми-8Т RА-24127 ФГУАП «Новоуренгойский ОАО» под управлением КВС Ноговицина В.А. (проверяющий пилот-инструктор Слинченко В.В.) выполнял транспортно-связной полёт по маршруту пл. «ЛПУ» - база «Мангазея». Профиль полёта переменный с набором максимальной Нист. = до 450 м. для установления УКВ связи с органами УВД, проходил при температуре НВ от +2 до -1 град.С. временами при слабом дожде и дымке и НГО от 100 до 200 метров. После взлёта экипаж включил ПОС вертолёта в режим «ручное», но через 20 минут полёта выключил, полагая, что погодные условия полёта благоприятные и обледенения не будет. На снижении до высоты 380 метров, с ростом приборной скорости, произошло самовыключение правого двигателя с «хлопком» и провалом оборотов НВ до 88%. Дачей ручки «шаг-газ» вниз до упора, экипаж восстановил обороты НВ до 92% и снизился на режиме авторотации до Н = 100-110 м, произвел запуск правого двигателя и совершил посадку на заснеженную поверхность тундры, т.к. после запуска правого двигателя появилась тенденция синхронного роста оборотов турбокомпрессоров и температуры выходящих газов обоих двигателей. Комиссия, расследовавшая инцидент, пришла к выводу что экипаж не реально учёл погодные условия и возможность обледенения ВС. Это привело к попаданию во входной направляющий агрегат переувлажненного воздуха, кристаллизации его на лопатках ВНА с последующим отделением, нарушением газодинамического потока двигателя и срыву пламени в камере сгорания. РЛЭ вертолета Ми-8 п.7.14.2 трактует обязательное включение ПОС двигателей на режим «ручное» при полётах с прогнозируемой температурой на эшелоне около 0 град. С и НГО = 150 метров и ниже, что экипаж не выполнил.
Информация любезно предоставлена Панютой Михаилом Александровичем (второй пилот Ми-8, авиакомпания "ЮТэйр") aka Mitch