Myxa
03.02.2006, 20:58
Коллапс и Турбулентность
Существует много вопросов для обдумывания, когда мы рассматриваем коллапс парашюта:
Что делал пилот?
С какой скоростью летел парашют, когда он сложился или подсложился?
Куда летел пилот?
Какая конструкция крыла?
Какая нагрузка на крыло?
Предпринимались ли попытки реактивации?
Это основные вопросы для обдумывания, но не единственные.
Рассмотрим каждый из них в отдельности.
1). В зависимости от способа полета парашюта может увеличиваться или уменьшаться нагрузка «G» на стропы. Быстрое отпускание одной или двух строп управления значительно повышает шансы коллапса парашюта. Это позволяет крылу стремиться вперед к меньшему углу атаки, таким образом уменьшая подъемную силу крыла. Это уменьшает количество энергии, которую отбирает крыло от висящей нагрузки, позволяя включиться в работу «отрицательной» части подъемной силы и позволить крылу двигаться в сторону парашютиста.
2). Именно скорость полета создает подъемную силу, которая, в свою очередь, заставляет крыло взлететь подальше от парашютиста. Это есть формула для натяжения строп и, следовательно, устойчивости. Чем меньше скорость вашего полета, тем больше шансов, что ваш парашют сложится из-за низкого внутреннего давления и низкого натяжения строп.
3). Летело ли крыло в чистом воздушном пространстве, когда произошло складывание? Это важная составляющая вопроса. Все парашюты могут складываться в «плохом» воздушном пространстве. Мы всегда должны учитывать невидимую опасность, которую представляет для нас небо. Если вы не можете запустить воздушный змей там, не прыгайте и не летайте там на парашюте.
4). Некоторые конструкции парашютов лучше ведут себя в условиях турбулентности, чем другие. Не буду здесь показывать пальцем, так как это очень щепетильный вопрос, который может быть развит юристом – не парашютистом. Тем не менее, некоторые крылья имеют большую склонность вести себя «отрицательно», столкнувшись с неблагоприятными условиями, в то время как другие немножко потрясутся и продолжат полет. Это сложный вопрос, и самый лучший способ решить, какой парашют купить и пользоваться им, это узнать действительную статистику, а также принять во внимание свой собственный опыт использования парашютов разных конструкций. У меня не было опыта складывания парашюта, никогда*. Если у вас есть такой опыт, то стоит задуматься о том, что у вас над головой.
*(Это не касается ужасных, плохо сделанных образцов, которые по началу казались мне неплохими. Здесь я имею в виду серийную модель парашютов).
5). Парашюты ведут себя по разному при различных загрузках. Чем меньше загрузка, тем медленнее он летит. Это означает, что внутренний наддув крыла будет меньше у парашютов большего размера. Вообще говоря, менее загруженные парашюты подскладываются чаще, чем более загруженные. Там не только меньшее внутреннее давление в крыле, но и область динамических сил также меньше при меньшей скорости полета. Это значит, что среднее натяжение строп меньше в легко нагруженном крыле, а крыло имеет большую склонность к рывку вперед при полете на малых скоростях. Вот почему очень маленькие, сильно нагруженные парашюты испытывают меньше деформаций, особенно при большей скорости полета. Полеты на больших скоростях увеличивают замедление самого парашюта относительно парашютиста, таким образом поток удерживает парашют в стабильном состоянии при большем угле атаки. Вот почему я вырисовываю большую «G», большая скорость переходит в заход на посадку, особенно в условиях турбулентности. Скорость в действительности уменьшает шансы складывания, увеличивая силы, удерживающие крыло на стропах. Я буквально увеличиваю свою загрузку быстрым полетом и при большом «G», и увеличенная скорость сокращает время полета в плохом воздушном пространстве. Я не говорю, что вы должны уменьшать габариты и массу, чтобы повысить устойчивость. Я хочу сказать, что пока ваш опыт и мастерство не позволит вам пользоваться меньшими, более быстрыми парашютами, вы должны воздерживаться от полетов до тех пор, пока не утихнет ветер. Я еще не пострадал ни от одного прыжка, который я не совершил.
6). Поговорим об «Управление по Тангажу». Если вы летаете на крыле хорошей конструкции с большой скоростью и значительным натяжением строп, и в относительно благоприятных условиях, где нет предвестников складывания, вы можете иметь дело со складыванием только лишь в реактивационной манере, поскольку мы уже рассмотрели все возможные варианты до этого пункта. Если ваше крыло яростно стремиться ринуться вперед из стабильного состояния, вы должны это заметить и быстро стабилизировать стропами управления, чтобы вернуть его в стабильное состояние. Складывание всегда начинается с броска на низкий угол атаки, но остается слишком мало времени для решения этой проблемы до того как он сложится. Вот признаки: Первый признак это изменение тангажа. Крыло двигается вперед от стабильного положения. Над вашей головой имеется ограниченное полетное пространство. Слишком далеко вперед – и он сложится. Слишком далеко назад – и он остановится.
Нагрузка «G» катастрофически падает практически мгновенно. Другими словами, ваше тело в ранце, падает вниз, потому что крыло создает меньшую подъемную силу. В этот момент необходимо дернуть стропы управления: быстро, резко, но не более чем на 50% всего хода. Это действие должно вернуть парашют назад в окно и не остановить парашют. Перемещая крыло дальше в окно, мы увеличиваем угол атаки. Это увеличивает подъемную силу и заставляет крыло лететь в сторону от подвешенной нагрузки, увеличивая таким образом натяжение строп. Это может полностью уберечь от сложения или заставить крыло вернуться к нормальному полету до того, как все выйдет из-под контроля.
Если дать крылу возможность сложиться, оно может самостоятельно быстро восстановиться. Вот почему у многих современных крыльев есть жирная точка (Центр Подъемной силы), которая смещена вперед. Она вынуждает крыло задирать нос, когда оно возобновляет полет, возвращая его назад к стропам. Тем не менее, парашюты могут полностью складываться, что влечет за собой значительную потерю высоты и, возможно, потерю курса полета. Если ваше крыло входит в штопор, ваша задача, в первую очередь, остановить вращение путем увеличения угла атаки. Если оно вращается, то у вас меньше шансов восстановления, до полного согласования траектории и направлении полета.
Выводы:
Не пользуйтесь неустойчивыми парашютами. Если он склонен к обрушению, откажитесь от него. Не продавайте его ничего не подозревающему парашютисту на другой дропзоне. Это ваши братья и сестры.
Не летайте в паршивом воздушном пространстве. Приземляйтесь на открытых участках, при слабом ветре, и никогда не летайте в спутке от другого парашюта. Тренируйтесь стабилизировать управление в ответ на рывки вперед по оси тангажа. Это должно стать «заученным инстинктом», не требующим осмысливания. Как дерганье аварийных ручек (клевант), возвращение крыла к задней части окна при ослаблении строп необходимо для безопасных прыжков.
Продолжайте прыгать с парашютом. Если ваш парашют вытворяет что-то непонятное около земли, не сдавайтесь. Если вы сконцентрируйте свое внимание на СВОЕМ ПЕРВОНАЧАЛЬНОМ КУРСЕ, вы подсознательно будете делать то, что прибавит вашей устойчивости и защищает от травм. Думая о нежелательном, ты заставляешь это случиться. Надеюсь, эта небольшая статья поможет вам понять немного лучше такое явление как складывание. Я знаю как никто другой насколько болезненным это может быть. Я не хочу вернуться в инвалидную коляску, и я не хочу, чтобы кто-нибудь испытал это. Вы, идиоты, моя семья, и если мои знания помогут уберечь вас, я буду делиться ими пока буду дышать.
Brian Germain
Существует много вопросов для обдумывания, когда мы рассматриваем коллапс парашюта:
Что делал пилот?
С какой скоростью летел парашют, когда он сложился или подсложился?
Куда летел пилот?
Какая конструкция крыла?
Какая нагрузка на крыло?
Предпринимались ли попытки реактивации?
Это основные вопросы для обдумывания, но не единственные.
Рассмотрим каждый из них в отдельности.
1). В зависимости от способа полета парашюта может увеличиваться или уменьшаться нагрузка «G» на стропы. Быстрое отпускание одной или двух строп управления значительно повышает шансы коллапса парашюта. Это позволяет крылу стремиться вперед к меньшему углу атаки, таким образом уменьшая подъемную силу крыла. Это уменьшает количество энергии, которую отбирает крыло от висящей нагрузки, позволяя включиться в работу «отрицательной» части подъемной силы и позволить крылу двигаться в сторону парашютиста.
2). Именно скорость полета создает подъемную силу, которая, в свою очередь, заставляет крыло взлететь подальше от парашютиста. Это есть формула для натяжения строп и, следовательно, устойчивости. Чем меньше скорость вашего полета, тем больше шансов, что ваш парашют сложится из-за низкого внутреннего давления и низкого натяжения строп.
3). Летело ли крыло в чистом воздушном пространстве, когда произошло складывание? Это важная составляющая вопроса. Все парашюты могут складываться в «плохом» воздушном пространстве. Мы всегда должны учитывать невидимую опасность, которую представляет для нас небо. Если вы не можете запустить воздушный змей там, не прыгайте и не летайте там на парашюте.
4). Некоторые конструкции парашютов лучше ведут себя в условиях турбулентности, чем другие. Не буду здесь показывать пальцем, так как это очень щепетильный вопрос, который может быть развит юристом – не парашютистом. Тем не менее, некоторые крылья имеют большую склонность вести себя «отрицательно», столкнувшись с неблагоприятными условиями, в то время как другие немножко потрясутся и продолжат полет. Это сложный вопрос, и самый лучший способ решить, какой парашют купить и пользоваться им, это узнать действительную статистику, а также принять во внимание свой собственный опыт использования парашютов разных конструкций. У меня не было опыта складывания парашюта, никогда*. Если у вас есть такой опыт, то стоит задуматься о том, что у вас над головой.
*(Это не касается ужасных, плохо сделанных образцов, которые по началу казались мне неплохими. Здесь я имею в виду серийную модель парашютов).
5). Парашюты ведут себя по разному при различных загрузках. Чем меньше загрузка, тем медленнее он летит. Это означает, что внутренний наддув крыла будет меньше у парашютов большего размера. Вообще говоря, менее загруженные парашюты подскладываются чаще, чем более загруженные. Там не только меньшее внутреннее давление в крыле, но и область динамических сил также меньше при меньшей скорости полета. Это значит, что среднее натяжение строп меньше в легко нагруженном крыле, а крыло имеет большую склонность к рывку вперед при полете на малых скоростях. Вот почему очень маленькие, сильно нагруженные парашюты испытывают меньше деформаций, особенно при большей скорости полета. Полеты на больших скоростях увеличивают замедление самого парашюта относительно парашютиста, таким образом поток удерживает парашют в стабильном состоянии при большем угле атаки. Вот почему я вырисовываю большую «G», большая скорость переходит в заход на посадку, особенно в условиях турбулентности. Скорость в действительности уменьшает шансы складывания, увеличивая силы, удерживающие крыло на стропах. Я буквально увеличиваю свою загрузку быстрым полетом и при большом «G», и увеличенная скорость сокращает время полета в плохом воздушном пространстве. Я не говорю, что вы должны уменьшать габариты и массу, чтобы повысить устойчивость. Я хочу сказать, что пока ваш опыт и мастерство не позволит вам пользоваться меньшими, более быстрыми парашютами, вы должны воздерживаться от полетов до тех пор, пока не утихнет ветер. Я еще не пострадал ни от одного прыжка, который я не совершил.
6). Поговорим об «Управление по Тангажу». Если вы летаете на крыле хорошей конструкции с большой скоростью и значительным натяжением строп, и в относительно благоприятных условиях, где нет предвестников складывания, вы можете иметь дело со складыванием только лишь в реактивационной манере, поскольку мы уже рассмотрели все возможные варианты до этого пункта. Если ваше крыло яростно стремиться ринуться вперед из стабильного состояния, вы должны это заметить и быстро стабилизировать стропами управления, чтобы вернуть его в стабильное состояние. Складывание всегда начинается с броска на низкий угол атаки, но остается слишком мало времени для решения этой проблемы до того как он сложится. Вот признаки: Первый признак это изменение тангажа. Крыло двигается вперед от стабильного положения. Над вашей головой имеется ограниченное полетное пространство. Слишком далеко вперед – и он сложится. Слишком далеко назад – и он остановится.
Нагрузка «G» катастрофически падает практически мгновенно. Другими словами, ваше тело в ранце, падает вниз, потому что крыло создает меньшую подъемную силу. В этот момент необходимо дернуть стропы управления: быстро, резко, но не более чем на 50% всего хода. Это действие должно вернуть парашют назад в окно и не остановить парашют. Перемещая крыло дальше в окно, мы увеличиваем угол атаки. Это увеличивает подъемную силу и заставляет крыло лететь в сторону от подвешенной нагрузки, увеличивая таким образом натяжение строп. Это может полностью уберечь от сложения или заставить крыло вернуться к нормальному полету до того, как все выйдет из-под контроля.
Если дать крылу возможность сложиться, оно может самостоятельно быстро восстановиться. Вот почему у многих современных крыльев есть жирная точка (Центр Подъемной силы), которая смещена вперед. Она вынуждает крыло задирать нос, когда оно возобновляет полет, возвращая его назад к стропам. Тем не менее, парашюты могут полностью складываться, что влечет за собой значительную потерю высоты и, возможно, потерю курса полета. Если ваше крыло входит в штопор, ваша задача, в первую очередь, остановить вращение путем увеличения угла атаки. Если оно вращается, то у вас меньше шансов восстановления, до полного согласования траектории и направлении полета.
Выводы:
Не пользуйтесь неустойчивыми парашютами. Если он склонен к обрушению, откажитесь от него. Не продавайте его ничего не подозревающему парашютисту на другой дропзоне. Это ваши братья и сестры.
Не летайте в паршивом воздушном пространстве. Приземляйтесь на открытых участках, при слабом ветре, и никогда не летайте в спутке от другого парашюта. Тренируйтесь стабилизировать управление в ответ на рывки вперед по оси тангажа. Это должно стать «заученным инстинктом», не требующим осмысливания. Как дерганье аварийных ручек (клевант), возвращение крыла к задней части окна при ослаблении строп необходимо для безопасных прыжков.
Продолжайте прыгать с парашютом. Если ваш парашют вытворяет что-то непонятное около земли, не сдавайтесь. Если вы сконцентрируйте свое внимание на СВОЕМ ПЕРВОНАЧАЛЬНОМ КУРСЕ, вы подсознательно будете делать то, что прибавит вашей устойчивости и защищает от травм. Думая о нежелательном, ты заставляешь это случиться. Надеюсь, эта небольшая статья поможет вам понять немного лучше такое явление как складывание. Я знаю как никто другой насколько болезненным это может быть. Я не хочу вернуться в инвалидную коляску, и я не хочу, чтобы кто-нибудь испытал это. Вы, идиоты, моя семья, и если мои знания помогут уберечь вас, я буду делиться ими пока буду дышать.
Brian Germain